Nowy numer 44/2020 Archiwum

Okno na świat

Przekopanie Mierzei Wiślanej rozważał już Stefan Batory. Powstanie kanału żeglugowego ma sprawić, że Polska zyska liczący się w bałtyckim handlu port.

Tu, gdzie widać nasypy, będzie most – kierownik budowy Dominik Wróblewski z konsorcjum Besix/NDI pokazuje przez okno biura fragment terenu, po którym jeżdżą ogromne wywrotki wypełnione piachem. Mosty nad kanałem żeglugowym będą dwa. Kiedy dołem będzie płynąć statek, jeden z mostów obróci się na betonowym pylonie, żeby go przepuścić. Samochody pojadą wtedy drugim mostem. Gdy jednostka przepłynie dalej, złoży się drugi most, a rozłoży ten pierwszy. W ten sposób ruch ma się odbywać płynnie przez cały czas. Stalowe konstrukcje już powstają w fabrykach. Przyjadą na mierzeję w kawałkach i tu zostaną ostatecznie zmontowane. Jeszcze w tym roku mają nimi pojechać samochody.

Przekopać, zasypać, czekać

Mierzeja Wiślana, choć malownicza, od wieków stanowiła ograniczenie dla portu w Elblągu. Statki muszą ją omijać, płynąc przez Cieśninę Piławską. Już w czasach Stefana Batorego rozważano wykonanie przekopu. W XVII wieku holenderscy inżynierowie wykopali dwa niewielkie kanały służące łodziom rybackim. Przestały one istnieć w pierwszej połowie XIX wieku. W 1919 roku ludowy komisarz do spraw zagranicznych w rządzie bolszewickim Gieorgij Cziczerin pisał: „Tylko budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną zakończy polsko-rosyjską wojnę o swobodę żeglugi na Zalewie Wiślanym”. Później jednak mierzeja wraz z cieśniną weszła w skład Prus Wschodnich. Przedwojenne niemieckie władze Elbląga zamierzały zasypać zalew, by w ten sposób zdobyć nowe ziemie uprawne, ale plan nie został zrealizowany. Po wojnie cieśnina znalazła się pod kontrolą Związku Sowieckiego. Moskwa zgodziła się na żeglugę polskich statków, ale nie dotrzymywała słowa. W latach 80. ubiegłego wieku znów opracowano plany przekopu, ale peerelowskie władze nie zdecydowały się na taki krok bez zgody Rosjan. W 2006 roku ówczesny premier Jarosław Kaczyński zapowiedział budowę kanału żeglugowego. Późniejszy rząd Platformy Obywatelskiej obiecywał realizację przedsięwzięcia do 2013 roku, ale do tego nie doszło. Ostatecznie wizualizację przekopu zaprezentowano w kwietniu 2016 roku. Pierwsze roboty ziemne rozpoczęły się w lutym 2020 roku.

Wojna i handel

Odblokowanie Elbląga będzie miało znaczenie ekonomiczne oraz militarne. W tej chwili piąty polski port morski (jeśli Szczecin i Świnoujście liczyć jako jeden) znacznie ustępuje pierwszym czterem. Podczas gdy roczny przeładunek w Gdyni mocno przekracza 20 mln ton towarów, a w Gdańsku w 2019 roku wyniósł 52 mln ton, w Elblągu nigdy nie osiągnął 700 tys. ton. W 2017 roku przeładowano tam zaledwie 100 tys. ton różnych produktów, czyli o 68 proc. mniej niż rok wcześniej. Dlaczego? Duża część obrotów to handel z Rosją, między innymi sprowadzanie stamtąd węgla. Kiedy Rosjanie zamykają Cieśninę Piławską albo – jak to się ostatnio dzieje – wprowadzają wysokie cła przewozowe – konkurencyjność warmińsko-mazurskiego portu spada.

Elbląg ma jednak duży potencjał. Ze wszystkich morskich portów naszego kraju ten położony jest najdalej w głąb lądu. Oznacza to, że nie będzie można tu przyjmować wielkich jednostek, ale dzięki temu droga w głąb kraju jest o 60 km. krótsza niż z Trójmiasta. Dzięki ekspresowej siódemce miasto jest dobrze skomunikowane z resztą kraju. Rozwinięta jest też sieć kolejowa, a także rzeczna. Tej ostatniej przydałyby się inwestycje, takie jak rewitalizacja polskiego odcinka drogi wodnej E70 wiodącej przez Wielkopolskę i Berlin aż do Rotterdamu w Holandii.

Podczas gdy większość polskich portów (poza Trójmiastem, Szczecinem i związanymi z zakładami chemicznymi Policami) obsługuje w dużej mierze ruch pasażerski i kutry rybackie, w Elblągu w latach 2004–2005 zbudowano terminal umożliwiający przeładunek i składowanie takich towarów jak pasze czy zboża pochodzące spoza Unii Europejskiej. Przez kolejnych 10 lat obroty portu systematycznie rosły. Dzięki swobodniejszemu dostępowi statków nasz kraj miałby lepszą pozycję w negocjacjach z Rosją, a sam Elbląg nie byłby skazany wyłącznie na handel ze Wschodem. Według szacunków władz samorządowych przy istniejącej dziś infrastrukturze można by tam przeładowywać blisko 2 mln ton towarów, czyli wielokrotnie więcej niż obecnie. Gdyby zaś w pełni wykorzystać linię brzegową, mogłoby to być nawet 5 mln ton.

Z kolei z wojskowego punktu widzenia Zalew Wiślany jest niewielkim zamkniętym akwenem, do którego swobodny dostęp mają rosyjskie poduszkowce desantowe. Aby na nim operować, Polska potrzebowałaby zarówno odpowiedniego sprzętu (np. płaskodennych łodzi), jak i wyjścia w morze innego niż przez rosyjską cieśninę. W razie otwartego konfliktu kanał przez mierzeję byłby zapewne łatwym celem (chociaż przy odpowiedniej osłonie mógłby służyć jako dodatkowa droga ewakuacji albo przerzutu sił na ląd), bardzo przydałby się za to w przypadku wojny hybrydowej.

Wielka piaskownica

Kilometrowej długości kanał żeglugowy w najszerszym miejscu będzie miał 120 metrów. Śluza, czyli 200-metrowy odcinek zamknięty bramami z dwóch stron, będzie zwężać go do 25 metrów. Zmieszczą się tam statki mające do 20 metrów szerokości i 4 metry zanurzenia. Od strony Zatoki Gdańskiej powstanie port postojowy. W czasie budowy posłuży on jednostkom dostarczającym kamień hydrotechniczny. Do zalądowienia tego odcinka brzegu użyto piasku z wykopu. – O tyle nam się Polska powiększyła – Dominik Wróblewski wskazuje na mapie wiszącej na ścianie fragment zbudowanego nabrzeża. Budowlańcy zdejmują 10 tys. metrów sześciennych piasku dziennie. To 500 kursów ciężarówek. Łącznie trzeba będzie usunąć 3 mln metrów sześciennych gruntu. Koparki są zwykłe, choć wyposażone w system GPS wskazujący dokładne miejsce pracy. Jak mówi kierownik budowy, piasek jest gruntem przewidywalnym i bezpiecznym. Stanowi natomiast wyzwanie dla kafarów wbijających w ziemię ścianki szczelne stanowiące granicę kanału. Maszyny muszą ważyć po 110 ton, aby mieć moc konieczną do tej pracy. Kopanie zaczęło się od środka, dopiero na końcu kanał zostanie otwarty dla wody. – Woda nie jest sprzymierzeńcem procesu budowy – tłumaczy Dominik Wróblewski. – Najlepszą metodą robót hydrotechnicznych jest jej unikanie, jeśli tylko się da.

Dlatego jednym z najtrudniejszych zadań będzie budowa falochronu od strony zatoki. Tu konieczny będzie sprzęt z geodezyjnym systemem pomiarowym, dzięki któremu operator widzi pod wodą na ekranie trójwymiarowym model terenu. Pracować będą też 140-tonowe koparki zdolne podnieść 12 ton ładunku za jednym razem. – Największym wyzwaniem są dwie kwestie. Jedną jest ochrona przyrody w taki sposób, żeby jednocześnie budowa była prowadzona – opowiada kierownik budowy. Z tego powodu wzdłuż ogrodzenia postawiono płotek herpetologiczny powstrzymujący płazy przed wejściem na teren budowy. Z kolei ptakom, które straciły część terenu siedliskowego, posłuży sztuczna wyspa usypana na Zalewie Wiślanym z części wydobytego piasku.

– Druga rzecz – Bałtyk pokazuje, co potrafi – dodaje Dominik Wróblewski. – Sztorm mieliśmy na przykład w zeszły weekend. Jeśli wieje od strony północno-zachodniej, to Hel trochę nas osłania, ale w razie wiatru północno-wschodniego fala buduje się już na pełnym morzu. Na teren budowy przekopu woda nie wtargnie, ale kafary wtedy nie mogą pracować, podobnie jak sprzęt morski.

Budowa kanału to pierwszy etap inwestycji. Potrzebne jest jeszcze pogłębienie drogi wodnej do Elbląga, a także przebudowa ujścia rzeki Elbląg, by do portu mogły wpłynąć duże statki. Całość ma kosztować blisko 2 mld zł. Inwestycja będzie oddawana do użytku stopniowo. Sam przekop ma być gotowy w czerwcu 2022 roku. •

« 1 »
oceń artykuł Pobieranie..

Wyraź swoją opinię

napisz do redakcji:

gosc@gosc.pl

podziel się

Polecane filmy

Zapisane na później

Pobieranie listy

Reklama