Nowy numer 47/2020 Archiwum

Wielkie marzenie

Największy i najcięższy na świecie samolot wzbudza sensację, gdziekolwiek się pojawi. Miał pomóc ZSRR podbić kosmos, a o mały włos nie podzielił losu innych rdzewiejących gigantów rozpadającego się imperium.

Systemy totalitarne uwielbiają rzeczy ogromne i monumentalne, na które w innych krajach nie byłoby pieniędzy. Związek Radziecki osiągnął prawdziwe mistrzostwo w tworzeniu rzeczy „naj”, które najczęściej kończyły żywot porzucone w opuszczonych halach i składach. Najgłębszy odwiert świata SG-3 jest dziś zaspawaną studzienką wśród ruin budynków na Półwyspie Kolskim, największy w historii śmigłowiec ­Mi-12 tylko kilka razy wzbił się w powietrze, a ekranoplan, zwany kaspijskim potworem, czyli ciekawe połączenie samolotu i okrętu, nie wyszedł nigdy poza fazę testów i rdzewieje dziś u wybrzeży Morza Kaspijskiego. Dokładnie tak samo potoczył się los projektu Buran, czyli radzieckich odpowiedników amerykańskich kosmicznych wahadłowców. Tak samo, z jednym wyjątkiem. Jest nim samolot An-225 Mrija, czyli Marzenie, który 14 kwietnia 2020 roku wylądował na warszawskim Okęciu. To już trzeci raz ukraiński gigant zawitał do Polski. Po raz pierwszy lądował na poznańskiej Ławicy w 2003 roku z wielkim bębnem dla fabryki w Szczecinku, a w 2005 roku w Katowicach do pięciu śmigłowców Mi-2 na pokład doładowano jeszcze trzy, zabierając je do Algierii.

Kolekcjoner rekordów

Jedyny na świecie egzemplarz antonowa 225 przywiózł do Warszawy sprzęt ochronny do walki z Covid-19. Mimo że wagowo 80 ton ładunku nie jest da niego wielkim wyczynem, to przy tym transporcie liczyła się objętość wielkiej ładowni. Mrija przywiózł ponad 1000 metrów sześciennych towarów i, jak podał operator samolotu, firma Antonov Airlines, był to pod tym względem rekordowy lot w historii. A tych rekordów kolos ma na swoim koncie sporo. W 2004 roku przewiózł najcięższy komercyjny ładunek, aż 247 ton sprzętu z Pragi do Taszkientu. W 2009 roku samolot zabrał z kolei najcięższy pojedynczy ładunek transportowany kiedykolwiek drogą powietrzną. Był to ważący 187,6 tony generator dla elektrowni w Armenii wyekspediowany z lotniska Frankfurt Hahn. Rok później na pokładzie antonowa znalazł się kolejny niezwykły transport. Dwie ponad 42-metrowe łopaty elektrowni wiatrowej zostały przewiezione z Chin do Danii i były najdłuższymi lotniczymi ładunkami w historii. Marzenie jest też najcięższym samolotem, jaki wzbił się w powietrze. Jego masa startowa w rekordowym locie przekraczała 600 ton. Lot do Polski był pierwszym po trwającej dwa lata modernizacji pamiętającego zimną wojnę kolosa.

Buran na grzbiecie

W latach 80. minionego wieku Związek Radziecki za wszelką cenę potrzebował sukcesów w wyścigu ze Stanami Zjednoczonymi. Prestiżowym zadaniem był podbój kosmosu. Od 1974 roku trwały prace nad wahadłowcem kosmicznym w ramach programu Buran, czyli Burza Śnieżna. Powstający radziecki statek kosmiczny był łudząco podobny do promów NASA, choć konstrukcyjnie maszyny mocno się różniły. Trudno jednak uwierzyć, że przy projektowaniu Burana rosyjscy naukowcy nie korzystali z osiągnięć szpiegów przemysłowych. Z powodu kryzysu gospodarki w latach 80. nad projektem zebrały się czarne chmury. Wciąż niegotowy wahadłowiec nie miał systemu podtrzymywania życia, więc aby wszystkie prace nie poszły na marne, postanowiono wysłać Burana na misję bezzałogową na orbitę. Wahadłowce składano w zakładach w pobliżu Moskwy i aby dostarczyć je do kosmodromu Bajkonur, odległego o ponad 2000 kilometrów, postanowiono skorzystać z samolotów. W lotach testowych jedyny gotowy do startu wahadłowiec transportowano samolotem VM-T Atlant, czyli leciwym bombowcem M-4. Jego osiągi w nowej roli były bardzo słabe, ale było to rozwiązanie przejściowe, bowiem w zakładach Antonowa kończono pracę nad nowym, ogromnym samolotem – An-225.

Docelowo samolot miał służyć też jako latająca wyrzutnia dla statków kosmicznych, a nie tylko jako transporter. Jeszcze przed pierwszym lotem samolotu w swój pierwszy i – jak się okazało – ostatni lot wyruszył Buran. 15 listopada 1988 roku osiągnął orbitę, okrążył dwukrotnie Ziemię i automatycznie, bezpiecznie wylądował. Miesiąc później, 21 grudnia 1988 roku, w niebo wzbił się antonow Mrija pod dowództwem Oleksandra Galunenki. Swój docelowy ładunek, czyli wahadłowiec, woził zaledwie kilka razy. Największą sensację wzbudził na Paryskich Pokazach Lotniczych w 1989 roku, prezentując się z wahadłowcem na grzbiecie. W maju 1990 roku Mrija wykonał pierwszy komercyjny lot, wioząc ważącą 110 ton koparkę T-800 z Czelabińska do Jakucka. Mimo przydatności takiego samolotu po zamknięciu przez Borysa Jelcyna w 1993 roku projektu Buran rok później wielki samolot został uziemiony i zamknięty w magazynie.

Loty komercyjne

Zakłady Antonowa znajdowały się w Kijowie, więc po rozpadzie ZSRR An-225 stał się własnością Ukrainy. Rosnące zapotrzebowanie na ciężki transport lotniczy sprawiło, że pojawiła się szansa dla uśpionego giganta. Samolot został zmodernizowany i wcielony do floty spółki Antonov Airlines, współpracującej z brytyjską Air Folye HeavyLift. Pierwszy, sprawdzający lot po otrzymaniu certyfikatu odbył się 11 września 2001 roku. An-225 przewiózł 5 czołgów, o łącznej masie 253,82 tony na wysokości 10,750 metrów na dystansie ok. 1000 km. Średnia prędkość przelotowa wyniosła 763,2 km/h, a koszt wynajmu oceniono na 30 000 dolarów za godzinę lotu.

Już 3 stycznia 2002 roku odbył się pierwszy komercyjny lot samolotu. Mrija przewiózł 216 000 gotowych posiłków dla amerykańskich żołnierzy stacjonujących w Omanie. Obiady zajmowały 375 palet i ważyły ponad 187 ton. Od tego czasu samolot lata z generatorami, zbiornikami, ciężarówkami, a nawet pociągami na pokładzie dookoła całego świata. Zazwyczaj wykonuje kilka lotów jeden po drugim i wraca na Ukrainę. Jego plan lotów nie jest publikowany z wyprzedzeniem, a koszta są tajemnicą handlową. Od 2009 roku zmienił też kolory: z białego z czerwonymi elementami na biel z barwami Ukrainy – żółtym i niebieskim.

Wielka ładownia

An-225 bazuje na mniejszym kuzynie – An-124 Rusłan. Jest jednak od niego dłuższy o 6,8 metra, ma powierzchnię ładowni większą o 150 metrów sześciennych i udźwig większy aż o 100 ton. Wykonany z dur­aluminium samolot napędzany jest sześcioma dwuprzepływowymi silnikami odrzutowymi D18-T. W samolocie zastosowano ciekawy podwójny statecznik pionowy. Takie rozwiązanie wymusił transport na zewnętrznych kotwach 60-tonowego promu Buran, który zasłaniał przepływ powietrza, przy stateczniku klasycznym.

Imponujące jest podwozie kolosa. Składa się z 32 kół. Podwozie główne to dwa zespoły po siedem dwukołowych goleni, a przednie to dwie dwukołowe golenie. Część kół jest skrętna. Przednie podwozie jest tak skonstruowane, że umożliwia przyklęk całego przodu samolotu, aby ułatwić załadunek. Ładowanie odbywa się bowiem tylko przez przednie wrota. Cały dziób samolotu otwiera się do góry, a Mrija jest wyposażona we własną rampę załadunkową OPTG-120M przystosowaną do każdego ładunku do 200 ton oraz wyciągarkę zdolną do załadowania naraz do 30 000 kilogramów. Przestrzeń ładunkowa w samolocie jest imponująca. Jest częściowo hermetyzowana i ma wymiary 43,3 metra długości, 6,4 metra szerokości oraz 4,4 metra wysokości. Łącznie samolot pomieści 1200 metrów sześciennych ładunku. Obrazowo daje to 16 standardowych lotniczych kontenerów lub 50 średniej wielkości samochodów.

Historia lotnictwa rozpoczęła się od słynnego lotu braci Wright, który w całości mógłby się odbyć w ładowni tego wielkiego antonowa. Aby można było przewozić jeszcze większe ładunki, rozważane jest także stworzenie zewnętrznych kontenerów, żeby wykorzystać nieużywane obecnie kotwy na grzbiecie samolotu. Zasięg pustego samolotu wynosi 15 400 kilometrów, lecz przy 200 tonach ładunku spada do 4000 kilometrów. Ogromne wymiary i ciekawy wygląd sprawiają, że każdy przylot samolotu gromadzi ogromną publiczność. W australijskim Perth lądowanie kolosa oglądało 20 tysięcy widzów.

Olbrzymy

An-225 jest obecnie największym i najcięższym samolotem, ale warto wspomnieć o innych gigantach. Samolotem, który miał większą rozpiętość skrzydeł, choć mniejszą długość, był Hercules H4 „Spruce Goose”, drewniana łódź latająca zbudowana przez Howarda Hughesa, bohatera filmu „Aviator.” Olbrzym wzniósł się nad wodę w 1947 roku, przeleciał milę i na tym zakończył swoją historię, ponieważ projekt skasowano. Jeszcze większą rozpiętość skrzydeł ma testowany obecnie dwukadłubowy Stratolaunch Model 351. Jego skrzydła sięgają 117 metrów.

Antonow Mrija jest jedynym samolotem w swoim rodzaju i jest też jedynym egzemplarzem w ogóle. Drugi, nieukończony kadłub, czeka w magazynie. Co pewien czas pojawiają się głosy o planach ukończenia jego budowy. W 2009 roku drugim egzemplarzem zainteresowała się chińska firma Aerospace Industry Corporation of China. Samolot ukończono w ok. 70 procentach i budowę znów przerwano. Chiny planowały wykorzystać go jako latającą wyrzutnię dla komercyjnych satelitów. W 2016 roku Chińczycy planowali także uruchomić produkcję nowych ­An-225. Z kolei w 2018 roku Boeing zaproponował pomoc w ukończeniu samolotu, ale prawdopodobnie i do tego nie dojdzie. Drugi egzemplarz ma pewne zmiany, a najbardziej widoczną jest zastosowanie pojedynczego statecznika. W gruncie rzeczy do tak specjalistycznego transportu lotniczego na cały świat wystarcza jeden wielki samolot i na razie jedyny An-225 Mrija pozostanie w służbie na pewno do 2033 roku. •

An-225 Mrija

Długość: 84 m Wysokość: 18,2 m Rozpiętość skrzydeł: 88,40 m Powierzchnia skrzydeł: 905 m kw. Prędkość przelotowa: 800 km/h Zasięg operacyjny: 15 400 km Pułap operacyjny: 9000 m Ładownia: 43,3 x 6,4 x 4,4 m, 1200 m sześc.

« 1 »
oceń artykuł Pobieranie..

Wyraź swoją opinię

napisz do redakcji:

gosc@gosc.pl

podziel się

Polecane filmy

Zapisane na później

Pobieranie listy

Reklama