Nowy numer 43/2020 Archiwum

Mamy dużo do zrobienia

O tym, jak niszczono polską kolej, i o potrzebie jej modernizacji mówi Karol Trammer.

Maciej Kalbarczyk: W latach osiemdziesiątych Polacy odbywali ponad 1 mld podróży pociągami rocznie, obecnie to nieco ponad 310 mln. Co stało się z naszą koleją?

Karol Trammer: Tak drastyczny spadek jest konsekwencją błędów popełnionych przez rządzących w okresie transformacji ustrojowej. Kiedy upadały duże zakłady przemysłowe, do których pracownicy dojeżdżali koleją, należało utworzyć połączenia do nowych miejsc pracy. Dobrym przykładem jest Radom. Szacuje się, że na początku lat 90. nawet kilkanaście tysięcy mieszkańców tego miasta zaczęło codziennie dojeżdżać do Warszawy. Kolej szybko zmniejszyła liczbę połączeń na liniach dowozowych do Radomia, ale jednocześnie nie poprawiła oferty na trasie do stolicy. Najbardziej brzemienne w skutki było jednak świadome odcięcie się od rzeszy klientów. Takie miasta jak Jastrzębie-Zdrój, Łomża czy Bełchatów zostały pozbawione dostępu do kolei. Argumentowano, że funkcjonujące tam połączenia są nierentowne. Prawda jest taka, że stopniowo je wygaszano, czyniąc ofertę PKP nieatrakcyjną dla klientów. Ludzie zostali zmuszeni do zakupu samochodów.

A może świadomie zrezygnowali z pociągów i wybrali auta?

To była wymówka tych, którzy nie poradzili sobie z przygotowaniem PKP na nowe wyzwania. Politykom, ale i kolejowym menedżerom najłatwiej było powiedzieć: skoro każdy chce mieć swój samochód, to po co w ogóle dbać o kolej? Badania przeprowadzone przez geografów transportu pokazały jednak zjawisko wymuszonej motoryzacji. Ludzie zaczęli kupować auta po tym, jak z ich miejscowości zniknęły pociągi i PKS-y. Bez nich nie byli w stanie dotrzeć do pracy i zapewnić dzieciom dojazdu do szkoły.

Wychodzi na to, że złotym okresem dla kolei był PRL.

To nie takie proste. Błędnie przyjmujemy, że do 1989 r. stan kolei był zadowalający, a później wszystko zaczęło się walić. Trzeba jednak przyznać, że pomimo kryzysu gospodarczego w latach osiemdziesiątych inwestowano duże pieniądze w modernizację. Najważniejszym osiągnięciem tamtej epoki było zbliżenie kolei do pasażera. Wtedy przystanki osobowe powstawały tuż przy miejscach pracy, na osiedlach, a nawet na wsiach. Kij w szprychy włożył jednak gen. Jaruzelski, który oceniając stan polskiej gospodarki, stwierdził, że trzeba zlikwidować to, co nierentowne. Na celowniku znalazła się m.in. szeroka oferta połączeń lokalnych. W latach 80. połączenia zniknęły z 1269 km linii. Ująłbym to w ten sposób: u schyłku PRL-u zaczęto niszczyć kolej, a w III RP proces ten znacznie przyspieszył. Apogeum osiągnięto 3 kwietnia 2000 r. Wówczas jednego dnia pociągi zniknęły z 1028 km sieci kolejowej.

W tym czasie postanowiono także podzielić PKP na kilka spółek. Czy to był zły pomysł?

To mit, że PKP działało dobrze, dopóki było jednym wielkim przedsiębiorstwem. Problem polega na tym, że nowe spółki miały zbliżyć się do potrzeb pasażerów, do racjonalności finansowej, a w rzeczywistości kontynuowały szkodliwą politykę PKP, sprowadzającą się do likwidacji połączeń. W ogromnej większości krajów Europy duże przedsiębiorstwa kolejowe podzielono na mniejsze podmioty. W Polsce zrobiono to w taki sposób, jakby celem było wprowadzenie chaosu na kolei. Na przykład wydzielono spółki PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity, którym wyznaczono zadanie uruchamiania pociągów pasażerskich. Wyposażono je w wagony, ale nie przekazano im lokomotyw ani nie pozwolono zatrudnić maszynistów. Przez kilka lat obydwaj przewoźnicy musieli więc wynajmować lokomotywy wraz z maszynistami od przewoźnika towarowego PKP Cargo.

Czy kolejne rządy próbowały opanować powstały wówczas chaos?

Do dziś nie znalazł się człowiek, który odważnie powiedziałby, co zostało źle zrobione, i podjął wyzwanie naprawy systemu. Kolejni ministrowie miewają pojedyncze dobre pomysły, ale brakuje im całościowego spojrzenia na problemy polskiej kolei. Doceniam np. działania Andrzeja Massela, który był wiceministrem infrastruktury w rządzie PO-PSL. Kiedy minister Bieńkowska forsowała przesunięcie pieniędzy z modernizacji kolei na budowę dróg, on – żeby obronić fundusze należące się kolei – zaproponował szybkie i proste prace remontowe na liniach kolejowych. Przyniosły one lepsze efekty niż wielkie, ciągnące się latami inwestycje modernizacyjne.

W swojej książce pisze Pan, że największym błędem w ich realizacji jest powszechna praktyka degradacji stacji do roli przystanków. Dlaczego?

To negatywnie wpływa na przepustowość linii kolejowych. W imię źle pojętych oszczędności stacje, na których pociągi mogły się wyprzedzać i mijać, zamienia się na przystanki osobowe, czyli miejsca, gdzie jest tylko tor i peron. Jeśli chcemy mieć sprawnie działającą kolej, pociągi towarowe muszą mieć gdzie zjeżdżać na boczne tory i przepuszczać pociągi pasażerskie. Zgodnie z planem na modernizowanej linii Kraków–Katowice aż cztery stacje zostaną zdegradowane do roli przystanków. Ta modernizacja została rozpoczęta w 2010 r., jeszcze za czasów rządów PO-PSL, i miała zakończyć się w 2014 r. Potrwa zapewne jeszcze dwa lata. Minister Adamczyk chętnie wskazuje poprzedników jako winnych tego ogromnego opóźnienia, ale już nie zdecydował się, aby naprawić ich błędy w projekcie modernizacji. One zemszczą się kłopotami z przepustowością tej jednej z najważniejszych w Polsce linii kolejowych.

Czy to oznacza, że obecny rząd nie radzi sobie z modernizacją kolei?

Na razie na pewno jest dobrze w warstwie deklaratywnej i wizerunkowej. Jak wiadomo, partia Jarosława Kaczyńskiego regularnie przeprowadza badania opinii publicznej. Ich wyniki pokazały ogromne rozczarowanie społeczeństwa transportem publicznym. Wiele osób ma problem z poruszaniem się po swoim powiecie po godz. 16. Istnieją także miejsca, do których nie dociera ani autobus, ani pociąg. Rząd podjął działania w tej sprawie: przyjął ustawę o funduszu połączeń autobusowych i już rok temu zapowiedział program Kolej Plus, ale wciąż nie zdołał przekuć go w ustawę. Nie ulega jednak wątpliwości, że w przeciwieństwie do poprzedników rządzący czują potrzebę naprawy transportu publicznego nie tylko na głównych ciągach pomiędzy aglomeracjami, ale także na obszarach wiejskich i w mniejszych miastach. Zobaczymy jednak, jakie będą rzeczywiste efekty. Oczekiwania społeczeństwa są bardzo duże – zwłaszcza że ludzie coraz częściej wyjeżdżają za granicę i widzą tam świetnie funkcjonujące sieci połączeń autobusowych i kolejowych.

Modernizując polską kolej, powinniśmy brać przykład z Zachodu?

Zdecydowanie tak. Trzeba zrobić wszystko, żeby pociągi zaczęły wygrywać rywalizację z samochodami. Inwestycje w nowy tabor są bardzo ważne, ale to nie one sprawią, że ludzie zaczną masowo korzystać z pociągów. Kluczem do sukcesu jest cykliczny rozkład jazdy, na którym bazuje kolej właściwie w całej Europie. W przypadku linii regionalnych za standard przyjmuje się kursowanie pociągów równo co 60 minut. Na gęściej zaludnionych obszarach częstotliwość to 30 minut, a w kolejach podmiejskich w dużych aglomeracjach – 10–20 minut. Przy tak regularnym ruchu, odbywającym się od świtu do późnego wieczora, ludzie wiedzą, że mogą polegać na kolei i nie muszą śledzić zmian w rozkładach jazdy. Musimy mieć świadomość, że oferowanie Polakom trzech–czterech pociągów na dobę nie zachęci ich do rezygnacji z samochodów.

A co z cenami biletów? Koszty podróży pociągiem dla czteroosobowej rodziny są często wyższe niż koszt pokonania tej samej trasy autem.

To jest kolejny problem, który utrudnia walkę z konkurencją samochodową. Konieczne jest wprowadzenie ofert taryfowych korzystnych dla grup liczących od dwóch do pięciu osób. Takie grupki – czy to znajomych, czy obcych osób dogadujących się w serwisie BlaBlaCar – mogą dzielić się kosztami i wtedy wspólna podróż autem wychodzi znacznie taniej niż jazda pociągiem. Krok w tym kierunku wykonały Przewozy Regionalne, wprowadzając promocję „Ty i raz, dwa, trzy”, ale już spółka PKP Intercity niczego takiego nie oferuje.

Pomimo błędów popełnianych przez kolejne ekipy rządzące od 2014 r. liczba podróży koleją stale rośnie. Czy to dobry prognostyk?

Rzeczywiście mamy do czynienia ze stabilnym wzrostem, ale w porównaniu z latami 80. te 310 mln to nadal niewiele. Mniej więcej tyle podróży odbywają Austriacy, którzy żyją w państwie cztery razy mniejszym od Polski. Z kolei w Niemczech, które mają dwa razy większą populację od nas, liczba podróży koleją jest dziewięciokrotnie większa. Jak widać, mamy dużo do zrobienia. Wierzę jednak, że kolej w naszym kraju ma przyszłość. Przypominam sobie niedawne protesty mieszkańców gminy wiejskiej Lubin, którzy zablokowali tory, aby sprzeciwić się decyzji o braku postojów pociągów regionalnych w ich miejscowościach. Akcja trwała wiele godzin, na miejsce przyjechały oddziały policji, a ci ludzie nie zeszli z torów, dopóki nie dostali zapewnienia, że pociągi zatrzymają się także u nich. Polacy bardzo chcą jeździć koleją – trzeba im to tylko umożliwić.•

Karol Trammer

redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

« 1 »
oceń artykuł Pobieranie..

Wyraź swoją opinię

napisz do redakcji:

gosc@gosc.pl

podziel się

Polecane filmy

Zapisane na później

Pobieranie listy

Reklama