Jazda pod prąd

Kiedy Mariusz Wnukiewicz przesiada się ze swojego służbowego RE-VOLTA do rodzinnej toyoty previi, myśli głównie o tym, że za chwilę znowu będzie musiał zostawić na stacji benzynowej kilkadziesiąt złotych. OK. Do previi bez problemu mieszczą się i żona, i dzieci, i jeszcze kot z bagażem. Ale komfort podróżowania w piątkę kosztuje 45 złotych za każde 100 kilometrów. Gdy przesiada się do służbowego RE-VOLTA – najwyżej 3 złote. Taniej się nie da – chyba, że rowerem. – Rachunek jest prosty: na przejechanie stu kilometrów potrzebuję ok. 10 kilowatogodzin energii, które kosztuje mnie, zależnie od taryfy, od 2 do 4 złotych. Samochód musi spalić w tym czasie nawet 10 litrów benzyny, kosztującej średnio 4,5 zł. Owszem dochodzi do tego amortyzacja akumulatorów, które trzeba wymienić – w przypadku baterii kwasowych – po ok. 50–60 tys. km, ale przecież w samochodach spalinowych też trzeba wymieniać filtry, oleje, tłumiki i naprawiać układ napędowy. W samochodach elektrycznych prawie nie ma się co popsuć – dodaje właściciel domeny www.samochodyelektryczne.pl.

Skoro samochody elektryczne mają osiągi podobne do spalinowych, a w dodatku są tak tanie w eksploatacji, czemu nie są powszechnie używane? Chodzi o akumulatory, które stanowią sporą część kosztów takiego samochodu, w dodatku same w sobie są szkodliwym odpadem. To powoduje, że koszty posiadania samochodu elektrycznego równoważą się z wydatkami na samochód spalinowy po ok. 3,5 roku eksploatacji. Zbigniew Kopeć od lat jednak przerabia w Gdańsku samochody spalinowe na elektryczne. Koszt takiej przeróbki to co najmniej 20 tys. złotych. Akumulatory kwasowe kosztują ok. 5 tys., nowocześniejsze – lżejsze i trwalsze litowe – nawet 40 tys. W przypadku RE-VOLTA to one wpływają na wysoką cenę samochodu.

Pojazd przyszłości
Pierwszy samochód elektryczny to w dużej mierze dzieło polskich inżynierów, którzy w zaprojektowanym w latach 90. ub. wieku w Szwajcarii samochodzie elektrycznym zmienili niemal wszystko poza nadwoziem. Miał powstać samochód prosty w obsłudze, tani w eksploatacji i poddający się recyklingowi. Choć sam nie kosztuje mało. Wersja podstawowa to ponad 60 tys. zł. – Ma silnik bezszczotkowy, a więc prawie wieczny. Nie ma sprzęgła, skrzyni biegów, miski olejowej, filtrów, świec i innych zbędnych rzeczy. Jedyne, co trzeba w nim robić, to okresowo kontrolować klocki hamulcowe i stan zawieszenia, dolewać płyn do spryskiwacza i podłączać do prądu – zachwala Wnukiewicz. – A kiedy się znudzi – można go oddać do ponownego przetworzenia, na przykład na wannę czy wiadra. Da się to zrobić w 98 procentach.