Motoryzacja hamuje

Puste ulice, wolne miejsca parkingowe w centrach miast, paliwo poniżej 4 zł za litr – czas kwarantanny był bardzo korzystny dla kierowców. Dla branży motoryzacyjnej oznaczał jednak ogromne straty. Teraz producenci samochodów zwalniają pracowników, zamykają fabryki i walczą o państwowe wsparcie.

Nie chcemy nomadów!

Straty odczuły zakłady Opla w Gliwicach. Kojarzona z Niemcami marka należy od kilku lat do koncernu PSA produkującego citroëna i peugeota (po 13,68 proc. akcji ma państwo francuskie, rodzina Peugeot i państwowy chiński koncern Dongfeng). Z powodu wirusowego kryzysu w Europie spadł popyt na astrę, która była jednym z głównych produktów śląskiej fabryki. Zakłady przez niemal 3 miesiące były zamknięte. Wcześniej w Gliwicach powstawało dziennie 300–400 pojazdów, dlatego przestój oznaczał, że nie wyprodukowano ok. 20 tys. aut. Po wznowieniu działalności w czerwcu zlikwidowano drugą zmianę. Dla kilkuset zatrudnionych zabraknie więc pracy. Jak informują związkowcy, ok. 170 osób może skorzystać z programu dobrowolnych odejść. Zakłady już wcześniej zmniejszały zatrudnienie z powodu restrukturyzacji. Do lutego br., czyli jeszcze przed epidemią, z pracą w Gliwicach pożegnało się 800 osób, przy czym część z nich przeniosła się do Niemiec. Zlikwidowano też nocną zmianę. Teraz ok. 50 pracowników delegowano do francuskiego Metz. 530 kolejnych miało pojechać do miejscowości Hordain, ale gwałtownie sprzeciwili się temu miejscowi związkowcy. Robotnicy z Francji uznali Polaków za „nomadów” i pytali, dlaczego firma sprowadza ludzi z zagranicy, skoro u siebie ma ponad 500 pracowników na tzw. postojowym.

Autoalarm

Nie wiadomo, jak skończy się sprawa pracowników z Gliwic, ale nie tylko francuscy sprzedawcy aut nie mają ostatnio powodów do radości. Stowarzyszenie producentów ACEA podało, że w kwietniu br. liczba zarejestrowanych nowych samochodów (czyli de facto ich sprzedaż) spadła w całej Unii Europejskiej w porównaniu z kwietniem 2019 r. Najlepiej było w Szwecji, Danii i Finlandii, gdzie zniżka wyniosła od 37 do 38 proc. Najgorzej we Włoszech – 97,6 proc., Hiszpanii – 96,5 proc., Irlandii – 96,1 proc., i Belgii – 90,1 proc. Bolesne dla sprzedawców było załamanie koniunktury na największych rynkach. W Niemczech zarejestrowano ponad 120 tys. nowych pojazdów, co oznaczało spadek o 61 proc., czyli o ok. 180 tys. mniej niż rok wcześniej. A rok 2019 i tak uchodził za słaby. We Francji odnotowano 21 tys. rejestracji nowych aut, czyli aż o 88 proc. mniej niż w kwietniu 2019 r. Spadek w całej UE wyniósł 76 proc. W maju było nieco lepiej. Zniżka w porównaniu z majem zeszłego roku wyniosła 52 proc. Najgorzej było w Hiszpanii – 73 proc., oraz Francji, Włoszech i Niemczech – po ok. 50 proc. W całym okresie od stycznia do maja zarejestrowano o 41 proc. mniej nowych aut – 3,3 mln sztuk, podczas gdy w pierwszych pięciu miesiącach 2019 r. było ich 5,7 mln.

Zwolnieni po cichu

W Polsce w pierwszych pięciu miesiącach 2020 r. zarejestrowano 144 tys. nowych samochodów, podczas gdy rok wcześniej – 233 tys. Stosunkowo długi był okres wstrzymania produkcji. W krajach UE fabryki motoryzacyjne nie pracowały średnio przez 30 dni, a w Polsce – 36 dni. Dłuższy przestój – 41 dni – miał miejsce jedynie w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. Europejski krach przekłada się na polski eksport. Chociaż Polska nie produkuje samochodu osobowego własnej marki, to 13 proc. produktów, które sprzedaliśmy za granicą w 2019 r., należało do dziedziny motoryzacji. Nieco ponad połowę tej oferty stanowiły części i akcesoria samochodowe. Nasz kraj zarobił na tym 30,2 mld euro. W 2020 r. wynik może być gorszy o 9 mld euro. Kryzys w branży odczuli pracownicy zatrudnieni w inny sposób niż na podstawie umowy o pracę. Powszechną praktyką było rozstawanie się z nimi już na początku epidemii. Nie figurują oni jednak w oficjalnych statystykach, więc nie wiadomo, ile takich osób straciło źródło utrzymania.

Koniec długiego plusa

Prognozy na 2020 r. były pesymistyczne jeszcze przed pojawieniem się epidemii, ponieważ w styczniu tego roku weszły w życie unijne przepisy dotyczące emisji CO2 i kilku innych substancji przez nowe auta. Dotychczas samochód mógł wydzielać maksymalnie 130 g gazów na każdy przejechany kilometr. Teraz norma wynosi tylko 95 g. Jeśli sprzedawane auto emituje więcej, sprzedawca (czyli w praktyce klient) musi zapłacić za każdy gram ponad limit.

Dane z maja br., choć wciąż złe, mogą świadczyć o tym, że najgorsze już za nami. Jednak branża, wzorem tej lotniczej, uderza raczej w alarmistyczne tony, licząc na pomoc państw. Jednocześnie tnie koszty, zwalniając pracowników. Nissan zamierza zamknąć działającą od 40 lat fabrykę w Barcelonie. Zatrudnienie straci 2,8 tys. osób, problemy będzie mieć 30 tys. kolejnych, zależnych od katalońskich zakładów. Według Agencji Reutera operacja będzie kosztować 1,7 mld euro, z czego 600 mln pochłonie proces zwalniania pracowników, 310 mln wyniosą różne koszty fiskalne, a 100 mln euro to pomoc publiczna od lokalnego rządu, którą teraz trzeba będzie zwrócić. Władze Katalonii twierdzą, że taniej byłoby utrzymać produkcję, a robotnicy protestowali przed siedzibą firmy, ale prawdopodobnie plany kierownictwa się nie zmienią. Jak podaje „Guardian”, roczne straty japońskiej (w 46,7 proc. należącej do Renault) firmy liczone do końca marca wyniosły ponad 5,5 mld euro. Tymczasem Nissan nie był na minusie od 11 lat.

Podatnicze miliardy

Spokojni o swoje zakłady Nissana są Brytyjczycy. Fabryka w Sunderland, zatrudniająca 6,7 tys. i produkująca m.in. modele quashqai, juke oraz elektrycznego leara, zamierza wypuścić nową wersję pierwszej z tych maszyn. Tegoroczne straty całej branży są szacowane na ponad 12 mld funtów, ale koncerny działające na Wyspach liczą na rządowy pakiet stymulacyjny wart 1,5 mld funtów. Pomoc miałaby być przeznaczona m.in. na dopłaty do zakupu nowych samochodów. Mówi się o kwocie 2,5 tys. funtów, co miałoby sprawić, że na brytyjskie drogi wyjechałoby 600 tys. samochodów prosto z fabryki. Podobny system zastosowano z sukcesem po kryzysie z lat 2008–2009, więc prawdopodobnie rozwiązanie byłoby życzliwie przyjęte przez społeczeństwo. Zmniejszyć ma się za to – z 3,5 tys. do 3 tys. funtów – dopłata do zakupu auta elektrycznego. Wsparcia, o jakie walczył, nie dostał McLaren. W związku z tym zwolni 1,2 tys., czyli prawie jedną trzecią zatrudnionych. Swoją fabrykę w Swindon zamknie do 2021 r. Honda. Produkcja mini cooperów w Oksfordzie idzie za to pełną parą.

Wprowadzenie subsydiów rozważają Niemcy. Według portalu statista.com motoryzacja jest źródłem utrzymania blisko 500 tys. mieszkańców Republiki Federalnej, a inne źródła mówią nawet o ponad 800 tys. W 2019 r. wyprodukowano tam 6,3 mln aut, a przychody przemysłu samochodowego wynoszą co roku sporo ponad 400 mld euro. Dlatego Berlin nie szczędzi środków na pomoc swoim fabrykom. Trafi do nich 5 mld euro z 80 mld euro przeznaczonych na wsparcie gospodarki. Możliwe, że wprowadzone zostaną dopłaty do zakupu nowego pojazdu spalinowego. Wsparcie zakupu elektryków jeszcze w zeszłym roku wzrosło z 4 tys. do 6 tys. euro, a hybryd – z 3 tys. do 4,5 tys. euro.

Na gwarantowane przez włoskie państwo kredyty o wysokości 6,3 mld euro liczy Fiat. Nie wzbudza to jednak entuzjazmu Włochów, bo kojarzona z Turynem firma od 2014 r. jest połączona z amerykańskim Chryslerem (pełna nazwa koncernu brzmi dziś Fiat Chrysler Automobiles), formalnie ma siedzibę w Holandii, a w praktyce – ze względu na podatki – w Wielkiej Brytanii. Niedługo ma też dokończyć fuzję z PSA.

Francuzi wpompują w swój przemysł samochodowy 8 mld euro, z czego 5 mld trafi do Renault. Nie uchroni to przed zwolnieniem 15 tys. pracowników koncernu, w tym 4,6 tys. we Francji. Zamknięte mają zostać zakłady w Flins, Choisy-le-Roi, Dieppe i odlewnia w Bretanii, zatrudniające łącznie 3,6 tys. osób. Jednocześnie Renault stara się przenosić produkcję do rodzinnego kraju, dlatego prawdopodobnie nie dojdzie do skutku próba uruchomienia montażu w Sunderland.•