Co dalej z metropolią?

Andrzej Grajewski: Był Pan sprawozdawcą ustawy o związku metropolitalnym dla województwa śląskiego, przyjętej w kwietniu 2017 r. Minęły prawie dwa lata i poza tym, że powstały nowe stanowiska dla urzędników, niewiele się zmieniło w takich obszarach, jak chociażby transport czy integracja przestrzeni objętej ustawą.

Jerzy Polaczek: Niestety tak, to jest gorzka ocena. Do tej chwili nie wypowiadałem się na temat funkcjonowania tej ustawy, dlatego że ulgowo potraktowałem pierwszy okres od powołania związku metropolitalnego. Jednak czas upływa i trzeba wyciągnąć pierwsze wnioski. Moim zdaniem negatywnym doświadczeniem jest budowa metropolii z pomijaniem roli, jaką powinna odgrywać stolica regionu – Katowice. Sporo wątpliwości budzi także model ukształtowania zarządu związku. Politycy samorządowi zasiadający we władzach związku metropolitalnego nie zauważyli, że istotą tego wyjątkowego rozwiązania jest służenie strategicznym ponadlokalnym celom. W praktyce zamiast decyzji na miarę wyzwań przed jakimi staje metropolia, „nieformalnie” podzielono kilkadziesiąt miast tworzących związek na kilka tzw. subobszarów, dając im prawo do posiadania jednego członka we władzach metropolii. To, kto zasiada we władzach, jest konsekwencją tego wadliwego założenia. W moim przekonaniu zadania realizowane przez zarząd są niedostatecznie oceniane, zwłaszcza w obszarze strategicznych celów metropolii.

Dlaczego?

Dzisiaj związek metropolitalny postrzegany jest bardziej jako urząd rozdający dotacje na dziesiątki lokalnych zadań. Odnosi się także wrażenie, że działania, które podejmuje metropolia, powielają kompetencje innych organów, np. Urzędu Marszałkowskiego, chociażby w zakresie promocji. A lokalna i potrzebna naprawa drogi czy chodnika to zadanie gminy, a nie podmiotu powołanego do zupełnie innych zadań. Natomiast z punktu widzenia mieszkańca naszego regionu w tej chwili metropolia to kolejny „drogi urząd”– nie wiadomo, co robi i po co istnieje. Tak nie może się dziać.

Co więc dalej z metropolią?

Trzeba jasno powiedzieć, że kontynuacja obecnych praktyk to nie jest cel, dla którego powołana została metropolia! Musimy sobie zadać pytanie, czy w perspektywie np. 10 lat chcemy spetryfikować aktualny stan, czy stworzyć nową jakość lepiej służącą regionowi. Z perspektywy dobrej historii samorządu w województwie śląskim po 1989 roku nie można zmarnować tej historycznej szansy!

Co powinno stanowić istotę działań metropolii?

Sprawy szczegółowo opisane w ustawie, a więc: integracja całości transportu publicznego, inwestycje ponadlokalne, możliwość zawierania porozumień pomiędzy miastami po to, aby podejmować tematy trudne w skali całej metropolii. Najbliższe lata to czas największego wsparcia rządu dla budowy dróg samorządowych – tutaj trzeba łączyć środki z budżetu metropolii ze środkami państwowymi na kluczowe projekty dla metropolii! Dalej, racjonalne inicjatywy rozwoju obszarów zaniedbanych – wyrównywanie szans, spójność transportowa regionu. Nasi samorządowcy identyfikowali przecież ostatnio trudny temat, jakim jest gospodarka odpadami komunalnymi. Czy to nie jest rzecz wspólna dla 2 milionów mieszkańców?! Mało ambitna polityka metropolitalna nie przysparza sojuszników idei metropolitalnej. Porównałbym tę sytuację do wielkiego ogrodu działkowego, którego gospodarze, zamiast dbać o wspólną infrastrukturę czy zająć się zaopatrzeniem w wodę wszystkich, o dobry stan dróg prowadzących do ogródka, najwięcej energii poświęcają dystrybucji krzewów i nasion przeznaczonych na poszczególne działki i grządki. To gubienie sensu metropolii!

Jak można ten stan zmienić?

Zawsze może to zrobić Sejm, nowelizując ustawę. Jedno dla mnie nie ulega wątpliwości – kontynuacja tzw. polityki metropolitalnej, zakładającej odwrócenie hierarchii celów metropolii, pomijanie funkcji jej centrum, czyli Katowic, oraz rozdrabnianie środków pochodzących z podatków, jest nieskuteczna. Bo liczą się konkrety, z tego powinni rozliczyć władze metropolii mieszkańcy tego obszaru.

Może ustawa nie była najlepiej napisana?

Ustawa jest narzędziem, podstawą prawną i nie zastępuje ambitnej i skutecznej polityki. Trudno było zakładać, że zasadnicze cele tej ustawy zostaną potraktowane w sposób tak ograniczony. Dodam także, że związek metropolitalny ma być narzędziem przygotowania i realizacji metropolitalnych projektów. Jeśli przedstawiane są pomysły wielomiliardowych inwestycji adresowane do budżetu państwa, to najpierw trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, jakie zrealizujemy własne projekty metropolitalne. Niestety, do dzisiaj takich projektów nie ma.

Jednym z punktów tzw. piątki Kaczyńskiego, a więc zestawu postulatów przedstawionych w czasie konwencji wyborczej PiS, jest odbudowa transportu publicznego. Jakie znaczenie ma ten program?

Należy go widzieć w szerszej perspektywie działań rządu, przede wszystkim wyjątkowo wysokich nakładów na modernizację infrastruktury kolejowej oraz kontynuację modernizacji i budowy infrastruktury drogowej. Szczególnie zwracam uwagę na 5-krotny wzrost wydatków na budowę dróg samorządowych. Nakłady na ten cel wzrosły z miliarda do ponad pięciu miliardów złotych tylko w ciągu jednego roku. Beneficjentami nowej inicjatywy będą przede wszystkim samorządy terytorialne, gdyż dzięki temu uzyskają możliwość dopłat do organizowanych przez siebie przewozów o tzw. charakterze użyteczności publicznej. Pozwoli to zlikwidować w skali całego kraju, ale przede wszystkim w regionach nieco mniej rozwiniętych swoiste białe plamy transportowe, a więc obszary pozbawione połączeń regionalnych i międzywojewódzkich. Oznacza to radykalną zmianę dla tysięcy Polaków, którzy znów będą mogli korzystać z połączeń autobusowych od dawna już nieczynnych albo utworzonych na nowych trasach. Ta oferta jest skierowana do operatorów o różnej strukturze własnościowej, prywatnych, ale również tych jednostek, które bazują na strukturze dawnego Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej. I temu służy powołanie „Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej”.

Jak będzie on działać?

Fundusz będzie dysponował środkami, które powinny skłonić samorządy do tworzenia nowych linii autobusowych. W praktyce to gminy i powiaty będą organizować przetargi na przewozy lokalne, w których każdy przewoźnik będzie mógł startować. Projekt ustawy przewiduje dopłaty w wysokości 80 groszy do 1 wozokilometra przewozu o charakterze użyteczności publicznej. Pozwoli to zrekompensować gminom stratę, jeśli zdecydują się na organizację przewozów na liniach mniej rentownych.

Jaka jest skala tego problemu?

O to należy zapytać przedstawicieli samorządów, którzy powinni mieć szczegółowe rozeznanie potrzeb przewozowych w swoich regionach. Mówię „powinni”, gdyż ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z grudnia 2010 roku nakładała na większość samorządów obowiązek opracowania planów transportowych. Na podstawie dokonanej analizy potrzeb przewozowych w tym dokumencie miały być wyznaczone linie o charakterze użyteczności publicznej. I to właśnie dla tych linii funkcję organizatora transportu miały przejąć poszczególne samorządy. Z przykrością muszę stwierdzić, że część samorządów tę kwestię zbagatelizowała i sporo z nich takich dokumentów nie opracowało. Odpowiadając na pytanie – niewątpliwie w skali kraju będzie to wyglądało różnie. W województwie śląskim nie jest to wielki problem, ale już w wielu województwach na tzw. ścianie wschodniej – i nie tylko tam – tego rodzaju problemy mają mieszkańcy setek wsi i małych miasteczek. Od wielu lat są faktycznie odcięci od transportu zbiorowego, gdyż – jak im tłumaczono – „nie było komu do nich dopłacać”. Teraz ten problem zostanie rozwiązany.

Jakie środki mają być na to przeznaczone?

Mówimy o dodatkowych 800 milionach złotych rocznie. Środki z utworzonego funduszu będą przekazywane po zawarciu umowy między wojewodą a organizatorem transportu. Musimy przy tym pamiętać, że rozmawiamy o projekcie o wymiarze wieloletnim. Autobus wróci do świadomości społecznej w regionach, gdzie po dawnych liniach pozostały często puste przystanki.

Kiedy powstanie fundusz, o którym mówimy?

Przyjęcie ustawy i jej wdrożenie to pierwsza połowa tego roku. Najlepszą oceną tej propozycji rządu jest wysokie poparcie społeczne dla władz. •

Jerzy Polaczek

prawnik, poseł PiS, w latach 2006–2007 minister transportu, obecnie wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Komisji Infrastruktury. Żonaty, ma troje dzieci.