Nowy numer 48/2021 Archiwum

Zaczipowani

W Europie wrócił popyt na samochody. Mimo to sprzedaż jest dużo mniejsza niż w czasach przed pandemią, a wielu producentom części grozi bankructwo.

We wrześniu 2021 r. sprzedaż nowych aut we Włoszech była mniejsza o 32 proc. w porównaniu z wrześniem 2020 r. – podało Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA. Mieszkańcy Italii kupili 105 tys. samochodów. W Niemczech spadek wyniósł ponad 25 proc. Kupiono tam 197 tys. pojazdów. We Francji bilans wyniósł 20 proc. (133 tys.), a w Hiszpanii – 15 proc. (59 tys.). W Polsce sprzedano 33 tys. nowych aut, czyli o 13 proc. mniej niż we wrześniu 2020 r. W Europie nie brakuje potencjalnych klientów, ale zakłady nie mają im czego sprzedać. Dlaczego? Ponieważ brakuje chipów.

Bez komputera nie zmienisz biegu

Współczesne samochody, nawet te przeciętnej klasy, są naszpikowane elektroniką. Nie tylko czujniki parkowania czy systemy ostrzegające przed samochodem niewidocznym w lusterku, ale nawet skrzynie biegów oparte są na systemach elektronicznych. Do ich produkcji potrzebne są zatem półprzewodniki, a tych na rynku brakuje. Wprawdzie są to części, które mogą kosztować zaledwie kilka dolarów za sztukę, ale bez nich maszyna nie ruszy z parkingu przed fabryką. Problemy z dostępnością zaczęły się pojawiać już na początku 2021 r., a kilka miesięcy później branża boleśnie zderzyła się z brakiem podzespołów. Chipy powstają głównie w Azji. Tajwański TSMC ma ponad połowę światowego rynku. Tylko w drugim kwartale 2021 r. koncern zarobił na tym 13 mld dol. Producenci aut z reguły nie kupują chipów na zapas. W zeszłym roku produkcja samochodów stanęła, więc fabryki nie zamawiały podzespołów elektronicznych. Na światowych rynkach w czasie lockdownu skoczyło za to zapotrzebowanie na laptopy i telefony, dlatego producenci elektroniki przestawili się na produkcję dla wytwórców sprzętu do komunikacji. Kiedy rynek motoryzacyjny zaczął się odbijać od dna, okazało się, że azjatyckie fabryki są zajęte pracą dla innych klientów. Tak przynajmniej brzmi oficjalna wersja. Pewne jest to, że części elektronicznych brakuje i nie zanosi się na to, by niedobór szybko został uzupełniony.

Mniej, ale dużo

To, że spadek sprzedaży aut w Polsce jest o połowę mniejszy niż w Niemczech, nie oznacza, że o połowę mniejsze są kłopoty motoryzacyjnych firm nad Wisłą. Polskie przedsiębiorstwa są częścią międzynarodowych łańcuchów produkcyjnych, więc problemy na Tajwanie czy we Francji uderzają i w naszych producentów. I mimo że odwieczną bolączką naszej gospodarki jest to, że zakłady samochodowe na ogół są podwykonawcami dla zagranicznych koncernów albo po prostu do nich należą, motoryzacja stanowi istotną część dochodów Polski. Sektor odpowiada za ok. 4,9 proc. polskiego PKB i zapewnia 2,6 mln miejsc pracy – wyliczała w 2019 r. firma analityczna Ernst & Young. Według innych szacunków branża stanowiła nawet 13 proc. naszego eksportu, a nieco ponad połowę sprzedaży stanowiły części i akcesoria samochodowe. Gotowe maszyny produkowaliśmy głównie na zagraniczne rynki. Blisko 75 proc. samochodów, przyczep i naczep z zakładów mających siedzibę w Polsce trafiało poza nasz kraj.

Domino

Pracowników firmy MA Polska mogą czekać zwolnienia – podaje portal tychy.pl. Według związkowców z przedsiębiorstwa i tak 25 proc. załogi odeszło już na emeryturę lub do innej pracy. Teraz zatrudniająca 2 tys. osób firma może rozstać się z prawie jedną trzecią załogi. MA Polska dostarcza karoserie zakładom Fiata w Tychach. Jest od nich całkowicie uzależniona. Tymczasem tyska fabryka od 4 października pracuje na jedną zmianę zamiast dotychczasowych trzech. Jak informowali związkowcy z tamtejszej Solidarności, wcześniej w ciągu 90 dni zatrudnieni przepracowali tylko 37, a ich zasadnicze pensje obniżono do poziomu 82 proc.

MA Polska nie jest jedynym lokalnym przedsiębiorstwem, które ma problemy z powodu kłopotów fabryki Fiata. Powiatowy Urząd Pracy w Pszczynie dostał wstępną informację od zakładów Future I PHUR i Future II PUR z siedzibą w Jankowicach o planowanych zwolnieniach grupowych. Portal pless.pl podaje, że pierwsza z tych firm może rozwiązać stosunek pracy z 80 osobami, a druga z 28. Future zajmuje się m.in. czyszczeniem maszyn zakładowych. Miała obsługiwać zarówno zakłady Fiata, jak i kontrahentów, takich jak mieszczące się na przedmieściach Tych Denso. Ze strony Denso można się dowiedzieć, że przedsiębiorstwo zatrudnia 500 osób i zajmuje się produkcją podzespołów do klimatyzacji czy desek rozdzielczych. Problemy Fiata powodują efekt domina. Podobnie jest w przypadku innych fabryk.

Ciężarówki zamiast astry

Fiat jest jedną z marek koncernu Stellantis powstałego w styczniu 2021 r. z połączenia Fiat Chrysler Automobiles z francuską grupą PSA. Inne marki, które należą do Stellantis, to m.in. Alfa Romeo, Jeep, Citroen, Peugeot oraz Opel, mający zakłady w Gliwicach. Wiadomo już, że koncern z powodu wstrzymania pracy w europejskich i kanadyjskich fabrykach wyprodukuje w tym roku o 1,4 mln aut mniej, niż planowano. Do zakładów, które przestały pracować, należą te w Eisenach w Niemczech. Z oświadczenia firmy wynika, że w tym roku produkcja nie zostanie wznowiona. Jeśli warunki na rynku się poprawią, fabryka w Eisenach ma zacząć działać w 2022 r., ale dokładnej daty nie podano. Zakład zatrudnia 1,3 tys. osób. Z kolei fabryka podzespołów w Rüsselsheim w niemieckiej Hesji, tuż obok siedziby centrali Opla, jeszcze działa, ale do końca 2021 r. ma zostać zamknięta na stałe. Jak zauważa „Deutsche Welle”, nadal nie wyjaśniono, co stanie się z 260 zatrudnionymi tam pracownikami. Związkowcy z Niemiec zwołali protest. Nie podoba im się nie tylko pomysł zamknięcia zakładu, ale cała polityka cięć, a także to, że – ich zdaniem – w koncernie Stellantis Opel traci na znaczeniu.

Zamknięcie fabryki w Gliwicach na razie nie jest planowane, choć i ona odczuła wirusowy kryzys. Dotychczas słynęła z produkcji Astry. Tej jesieni oddała do użytku półmilionowy egzemplarz tego samochodu. Jednak jubileusz można by było świętować już dawno, gdyby nie to, że w czasie pierwszego lockdownu popyt gwałtownie spadł. Gliwickie zakłady przez blisko 3 miesiące w ogóle nie pracowały, a po otwarciu zlikwidowano drugą zmianę. Problemy z popytem na osobowego opla zbiegły się w czasie ze zmianami, w wyniku których pracowników z Gliwic i tak zwalniano albo przenoszono do pracy w innych krajach. Już niedługo Astra nie będzie wytwarzana na Śląsku. Od 2019 r. Opel buduje za to w Gliwicach infrastrukturę do produkcji aut dostawczych. Za ok. 300 mln euro powstało 78 tys. m kw. przestrzeni roboczej (to o połowę mniej niż w starym zakładzie). Producent zapowiada, że w przyszłym roku powstanie 50 tys., a w 2023 r. już 100 tys. aut. Mają to być modele: Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumper i Fiat Ducato. Do 2025 r. 70 proc. wytwarzanych aut ma mieć silnik elektryczny.

Błędne koło

Problemy nie ominęły Volkswagena. Zakłady w Wolfsburgu, należące do z najważniejszych w całym koncernie, wyprodukowały w tym roku zaledwie 300 tys. aut. To o połowę mniej, niż planowano. Tak niskiego poziomu nie osiągnięto od 1958 r. Wszystkie fabryki znajdujące się w Polsce wstrzymywały produkcję. Na przymusowy odpoczynek wysyłano robotników z Wrześni, Poznania i Polkowic, a także z należących do koncernu zakładów ze Słupska, Starachowic i Niepołomic. To samo, jak zaznacza „Puls Biznesu”, działo się właściwie we wszystkich zakładach motoryzacyjnych w Polsce: tych należących do Volvo czy Daimlera, ale i w polskiej fabryce Jelcza produkującej autobusy i pojazdy wojskowe. Zdaniem większości analityków problemy z elektronicznymi podzespołami będą odczuwalne jeszcze w przyszłym roku. Potem sytuacja powinna wrócić do normy – chyba że w międzyczasie zbankrutują pozbawieni pracy producenci innych części i błędne koło się zamknie. •

« 1 »
oceń artykuł Pobieranie..

Jakub Jałowiczor

Dziennikarz działu „Polska”

Absolwent nauk politycznych na Uniwersytecie Warszawskim. Zaczynał w radiu „Kampus”. Współpracował m.in. z dziennikiem „Polska”, „Tygodnikiem Solidarność”, „Gazetą Polską”, „Gazetą Polską Codziennie”, „Niedzielą”, portalem Fronda.pl. Publikował też w „Rzeczpospolitej” i „Magazynie Fantastycznym” oraz przeprowadzał wywiady dla portalu wideo „Gazety Polskiej”. Autor książki „Rzecznicy”. Jego obszar specjalizacji to sprawy społeczno-polityczne, bezpieczeństwo, nie stroni od tematyki zagranicznej.
Kontakt:
jakub.jalowiczor@gosc.pl
Więcej artykułów Jakuba Jałowiczora

Wyraź swoją opinię

napisz do redakcji:

gosc@gosc.pl

podziel się

Zobacz także