GN 19/2022 Archiwum

Mogła być awaria systemu elektrycznego

O awarii systemu elektrycznego jako możliwej przyczynie katastrofy smoleńskiej oraz zaniedbaniach komisji MAK i Millera mówi prof. Jacek Gieras w rozmowie z Bogumiłem Łozińskim.

Bogumił Łoziński: Brał Pan udział w konferencji naukowej poświęconej katastrofie smoleńskiej, która odbyła się w Warszawie. Skąd zainteresowanie tą tragedią?

Prof. Jacek Gieras: – Jestem Polakiem, więc to naturalne, że zainteresowałem się tą katastrofą, tym bardziej że naukowo zajmuję się systemami elektroenergetycznymi samolotów.

Czy raporty MAK i Millera w pełni wyjaśniają okoliczności tej tragedii?

– Dokładnie przestudiowałem te dokumenty, szczególnie w raporcie Millera załącznik 4., który dotyczy spraw technicznych. Obie komisje nie przeprowadziły żadnych szczegółowych badań stanu technicznego samolotu, a jedynie wyrywkowe oględziny zewnętrzne. Według mnie, raport Millera ma na celu jedynie potwierdzenie kłamstwa sformułowanego przez MAK o uderzeniu w brzozę, którego nie było, a gdyby nawet do niego doszło, to brzoza nie jest w stanie oderwać skrzydła tak potężnemu samolotowi. Raport Millera jest wart tyle, co papier, na którym został wydrukowany.

Czego w nim brakuje?

– W przypadku katastrof lotniczych są na świecie wypracowane określone standardy. Aby badać wrak, trzeba przede wszystkim zabezpieczyć wrakowisko, GPS-em zlokalizować współrzędne każdej części samolotu, zrobić dokładną dokumentację fotograficzną i filmową. Dopiero po tych czynnościach trzeba zebrać wszystkie, nawet najdrobniejsze fragmenty, po czym składować je w zamkniętym pomieszczeniu. Następnie sporządza się stelaż i na nim rekonstruuje samolot. W przypadku tragedii smoleńskiej tych standardowych czynności w ogóle nie wykonano, nie zrobił tego ani MAK, ani komisja Millera. Wprost przeciwnie, z filmów zrobionych zaraz po katastrofie wiemy, że wrak był systematycznie niszczony przez rosyjskich żołnierzy, instalacje hydrauliczne rozcinane nożycami, a niektóre elementy piłą tarczową, części usuwane z wrakowiska spychaczami, ładowane koparkami czerpakowymi na transportery, a potem składowane na placu bez żadnego zadaszenia. Z mediów dowiadujemy się, że dopiero po 17 miesiącach od katastrofy polscy prokuratorzy pojechali do Smoleńska, aby dokonać zewnętrznych oględzin wraku.

Jest Pan specjalistą od systemów elektroenergetycznych. Czy w raporcie MAK-u albo Millera są informacje o badaniach takiego systemu w TU-154 M nr 101?

– Nie, w ogóle nie ma śladu takich badań. W załączniku 4. do raportu Millera znalazłem jedynie analizę włókien żarowych lamp podświetlających pulpit sterowania automatycznym radiokompasem, z której wynika, że działały.

Czy istnieje możliwość, że w  TU-154 M mogło dojść do awarii jakiegoś systemu elektroenergetycznego?

– Teoretycznie jest to możliwe, a ponieważ na obecnym etapie mamy bardzo znikomy materiał dowodowy, żadnej przesłanki nie można wykluczyć. Musimy zakładać każdą ewentualność i brać pod uwagę wszystkie hipotezy dotyczące powodów katastrofy, a potem je weryfikować w czasie bezpośredniego badania wraku samolotu, o ile będziemy mieli taką możliwość.

Jakiego rodzaju awaria systemu elektroenergetycznego mogła nastąpić w prezydenckim samolocie?

– W raporcie MAK-u jest napisane, że urwanie skrzydła w zderzeniu z brzozą spowodowało rozszczelnienie zbiorników paliwa i układów hydraulicznych, na skutek czego zbiornik paliwa w lewym skrzydle został rozerwany. Ja bym do tego zagadnienia podszedł z odwrotnej strony i postawił hipotezę, że wybuch mieszanki paliwowo-powietrznej w lewym skrzydle spowodował oderwanie się końcówki tego skrzydła.

Co mogło być przyczyną tego wybuchu?

– Powodem mogło być powstanie łuku elektrycznego lub wzrost temperatury w okolicach tego zbiornika, na skutek włączenia układów odmrażania, zapobiegających osadzaniu się lodu w przednich częściach skrzydeł. Moim zdaniem, najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji w zbiorniku paliwa, o ile do niej doszło, bo przecież bez badania wraku nie mogę tego stwierdzić na pewno, była tzw. elektryczność statyczna. Jeśli ciecz o niskim przewodnictwie prądu, jak np. paliwo lotnicze, płynie w rurach lub kanałach, to na ich ściankach wytwarzają się ładunki elektryczne statyczne; na skutek nagromadzenia takich ładunków może dojść do wyładowania, wytworzenia iskry elektrycznej, która zapali paliwo. W przypadku samolotu TU-154 M nr 101, jak wynika z raportu Millera, w sześciu zbiornikach paliwa znajdowało się tylko od 10 450 do 10 750 kg paliwa, według moich obliczeń warstwa paliwa w lewym zewnętrznym zbiorniku w skrzydle mogła mieć od 14 do 16 milimetrów, a im mniej paliwa, a więcej powietrza nad jego powierzchnią, tym bardziej łatwopalna jest mieszanka paliwowo-powietrzna. Mogło więc dojść do jej wybuchu na skutek zgromadzenia statycznych ładunków elektrycznych.

« 1 2 »
oceń artykuł Pobieranie..

Wyraź swoją opinię

napisz do redakcji:

gosc@gosc.pl

podziel się

Zapisane na później

Pobieranie listy

Reklama