Smoleńsk – raport wstępny

Ostateczną decyzję o lądowaniu miał podjąć kapitan samolotu na tzw. wysokości decyzji, wynoszącej 100 m.
Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu „Pull up” (ciągnij do góry) pojawiło się 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, które zapoczątkowało niszczenie konstrukcji samolotu. Przedtem dwukrotnie słychać było komunikat „Terrain ahead” (ziemia przed tobą).

Czas, który minął od początku niszczenia konstrukcji samolotu do pełnego zniszczenia wskutek zderzenia z ziemią w odwróconym położeniu, wyniósł około 5–6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06. W momencie zniszczenia konstrukcji samolotu, w położeniu odwróconym, na pasażerów oddziaływało przeciążenie wielkości około 100 g. Przeżycie w takich okolicznościach było niemożliwe – głosi wstępny raport.

Podczas ogłoszenia go ani rosyjski ekspert Aleksiej Morozow, ani obserwujący badanie tej katastrofy przedstawiciel Polski Edmund Klich nie odpowiedzieli na pytanie o podaną przez kontrolę lotów i wprowadzoną do urządzeń samolotu wartość ciśnienia atmosferycznego na lotnisku w Smoleńsku. Od tego parametru zależała prawidłowość wskazań wysokościomierzy barometrycznych prezydenckiego tupolewa.

Jak mówi redaktor naczelny miesięcznika „Lotnictwo” mjr Michał Fiszer, pytania, które się pojawiają, są m.in. takie: Jaką wartość ciśnienia podał załodze rosyjski kontroler? Czy była to wartość mierzona na lotnisku czy pochodziła od służb meteorologicznych, co mogło skutkować błędem wynikającym z opóźnienia w przekazywaniu tej informacji? Czy załoga dobrze zrozumiała podany komunikat? Czy dane te były poprawnie wprowadzone do urządzeń samolotu?

Ważna jest także kwestia lotu na autopilocie. Nie oznacza to, że maszyna pozostawała poza kontrolą pilota. Automatycznie sterowane były trzy parametry: kierunek, przechylenie oraz siła ciągu. Jak mówi mjr Fiszer, autopilot powinien być wyłączony na wysokości decyzji. Skoro tak się nie stało, może to świadczyć, że załoga zbyt późno zorientowała się, że samolot znajduje się poniżej wysokości decyzji. Zdaniem mjr. Fiszera, błędu pilota nie da się wykluczyć, ale uznawanie go za przyczynę (czy jedną z przyczyn) katastrofy jest przedwczesne.