Okazało się jednak, że zaplanowana strefa jest dwukrotnie większa niż ta, o którą pytano mieszkańców w czasie konsultacji społecznych. Do debaty nie doszło, a działacze miejscy chcą referendum w tej sprawie. We Wrocławiu plany utworzenia strefy były konsultowane z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, czyli organizacją, do której należą sprzedawcy samochodów.

Obszar wolny od focusa

Strefy czystego transportu to obszary miast, do których nie będzie wolno wjechać samochodami niespełniającymi określonych norm emisji zanieczyszczeń. Zakaz będzie dotyczył nawet tych pojazdów, które przechodzą przeglądy techniczne i są dopuszczone do ruchu. Punktem odniesienia będzie unijny system, zgodnie z którym pojazdy zaliczane są do kategorii od euro 1 do euro 6 (im wyższy numer, tym surowsze zasady; opracowywane są w tej chwili reguły euro 7). W ciągu kilku lat we Wrocławiu, Krakowie i Warszawie stopniowo będzie wprowadzany zakaz ruchu aut zakwalifikowanych do kolejnych kategorii, począwszy od niższych. I tak w stolicy do strefy początkowo wjadą diesle mające oznaczenie przynajmniej euro 4, w 2026 r. – minimum euro 5. Zakaz obejmie wtedy np. Volkswagena Golfa IV z 2006 r., Skodę Octavię z 2010 r., Forda Mondeo III i Focusa II czy Renault Megane II z 2009 r. Od 2028 r. dozwolony będzie ruch jedynie diesli z kategorii euro 6. Podobne regulacje będą stopniowo wprowadzane w pozostałych miastach.

Strefa wielkości miasta

We wszystkich miastach przeprowadzono obowiązkowe konsultacje w sprawie SCT. W Krakowie można było skrytykować pomysł jej stworzenia. W Warszawie pytano jedynie o to, jak i kiedy ją wprowadzić. Przed listopadowym posiedzeniem rady miasta, kiedy to zaplanowano debatę o strefie, okazało się nagle, że granice SCT są inne niż te, które prezentowano podczas konsultacji. Obszar urósł ponaddwukrotnie. W nowej wersji obejmowałby nie tylko Śródmieście i jego okolice, ale też cały Żoliborz, Pragę-Północ i zamieszkane części innych dzielnic. W obrębie SCT znalazłyby się zatem najważniejsze urzędy miejskie i wojewódzkie, dwa główne szpitale położnicze i wiele innych placówek zdrowotnych oraz m.in. kilka targowisk. We Wrocławiu proponowane są trzy wersje strefy. Wariant rekomendowany przez ratusz obejmowałby aż 20 proc. powierzchni miasta. Z kolei w uchwale z Krakowa czytamy, że „granice obszaru SCT stanowią granice administracyjne miasta Krakowa”, a jednocześnie, że będzie to regulował projekt organizacji ruchu, którego nie załączono do uchwały.

– To bezmyślne – komentuje Piotr Krzych ze stowarzyszenia Otwarta Wieliczka, który bierze udział w protestach przeciw SCT. – Strefę ustanowiono na terenie całego Krakowa, czyli nie tylko w centrum biznesowo-turystycznym. Strefa obejmuje np. Lasek Rusiecki i Swoszowice, czyli tereny wyglądające już na wiejskie, gdzie nie ma wielkiej koncentracji samochodów.

Piotr Krzych był jednym z autorów obywatelskiego projektu uchwały likwidującej SCT. Podpisało go ponad 7 tys. osób. Zgodnie z przepisami projekt poparty przez 300 osób musi się znaleźć w porządku obrad rady miasta. Jednak władze Krakowa nie ukrywają, że nie chcą poddawać wniosku procedurze.

– Mamy opinie prawne, że taka uchwała nie może być wiążąca, bo odpowiednie prerogatywy ma tylko prezydent miasta – mówi „Gościowi” Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego.

– Nie ma możliwości, żeby nie była poddana pod obrady. W ostatni czasie było ok. 10 inicjatyw uchwałodawczych i głosowane były wszystkie – odpowiada Piotr Bartosz, współautor uchwały, działacz Ruchu Narodowego. Być może sprawę krakowskiej SCT rozstrzygnie sąd administracyjny. Wojewoda małopolski zaskarżył do niego uchwałę tworzącą strefę. Pierwszy wyrok w tej sprawie ma zapaść już w styczniu, ale ten prawomocny – zapewne znacznie później. Tymczasem SCT ma zacząć działać 1 lipca 2024 r. Miasto wybrało już firmę, która za 900 tys. zł ma przygotować system kamer kontrolujących pojazdy wjeżdżające do strefy.

Lepsze powietrze?

Argumentem zwolenników wprowadzenia stref jest jakość powietrza. Jak dowiadujemy się z warszawskiej ulotki promującej SCT, transport odpowiada za 29 proc. emisji zanieczyszczeń.

– Pomysł tworzenia stref opiera się na manipulacji. Prywatne auta osobowe nie odpowiadają w istotnym stopniu za poziom zanieczyszczeń – odpowiada Paweł Skwierawski z warszawskiego stowarzyszenia Stop Korkom. Jak tłumaczy, organizacja Lubię Miasto porównała dane o zanieczyszczeniach uzyskane z Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska z informacjami firm Google i Apple o ruchu drogowym w czasie pandemii. Miało z tego wynikać, że choć samochodów na ulicach było nawet o 80 proc. mniej niż zwykle, poziom pyłów zawieszonych i dwutlenku węgla prawie się nie zmienił. O 8 proc. spadł jedynie poziom dwutlenku azotu.

– Zwolennicy SCT chwycili się mocno tego dwutlenku azotu, więc poprosiliśmy o dane NASA – opowiada Skwierawski i pokazuje wykresy, zgodnie z którymi stężenie dwutlenku azotu w miastach nie jest wyższe niż gdzie indziej. Kłopot – jak wskazywałyby wykresy – pojawia się w zimnych porach roku.

– Latem w Polsce w ogóle nie ma problemu, a nad całą Europą są cztery ciemne plamy: rowerowy, antysamochodowy Amsterdam, Londyn mający od lat SCT, Zagłębie Ruhry i okolice Mediolanu.

Z kolei zimą normy przekroczono w Barcelonie, gdzie antysamochodowe rozwiązania są wcielane w życie, ponoć z sukcesami, w Wiedniu, gdzie jest podobnie, i w Niemczech, które wycofują się już ze stref – mówi działacz.

Życie w SCT

– Każdy chce, żeby dzieci oddychały jak najczystszym powietrzem. Sam mam 5-letnie dziecko. Pytanie tylko, czy trzeba to robić, uniemożliwiając uboższym wjazd samochodem do miasta. W ten sposób narusza się prawo do poruszania się, ale i prawo własności, bo mówimy o samochodach legalnie dopuszczonych do jazdy – przekonuje Piotr Bartosz. Paweł Skwierawski przytacza zaś historię kobiety z Warszawy, która nie była w stanie zamówić kafelkarza, bo nikomu nie opłacało się wjeżdżać z materiałami do strefy płatnego parkowania. W przypadku SCT, podkreśla P. Skwierawski, byłoby tak samo.

– Zapłacimy za to wszyscy: w kosztach produktów, dostaw i usług. Zapłacimy więcej za mieszkania (transport materiałów), za towary, produkty, za przyjazd glazurnika czy montera, zapłacimy więcej w sklepie pod domem i na lokalnym bazarku, a ta sympatyczna pani sprzedająca na rogu kwiatki po prostu zniknie – wylicza działacz. W przypadku warszawskiej SCT ma istnieć możliwość wykupienia kilka razy w roku prawa wjazdu do strefy. Takiej możliwości nie przewidziano w Krakowie. W każdym z miast z ograniczeń mają być za to wyłączone niektóre osoby, np. te po 70. roku życia jadące własnym samochodem. Jeśli jednak starszą osobę wiezie jej autem syn albo wnuk, to zapłaci mandat. Jak w takim razie zawieźć np. babcię do lekarza? Jak tłumaczy Maciej Piotrkowski z krakowskiego ZTP, z zasad konstytucji wynika, że w razie zagrożenia życia wolno to zrobić. Oznaczałoby to, że po tym, jak automatyczny system nałoży mandat, będzie można próbować się odwołać, powołując się na generalne zasady prawne. – Można dostarczyć zaświadczenie z SOR i myślę, że nie będzie problemu – mówi „Gościowi” urzędnik.

Czy wyjątkiem uzasadniającym naruszenie SCT będzie konieczność zawiezienia małego pacjenta na planowe badanie do szpitala dziecięcego w Prokocimiu? Tego z przepisów się nie dowiemy. W uchwale nie ma też zresztą mowy o sytuacjach zagrożenia życia. Jak mówi Maciej Piotrkowski, sytuację będzie za każdym razem oceniać policja.

Piotr Bartosz obawia się, że stworzony w Krakowie system będzie generował patologie. – Wiem na przykład, że część grup motoryzacyjnych już sobie wychodziła możliwość wjazdu do Krakowa. Wystarczy zapłacić rzeczoznawcy 300 zł i dostaje się nalepkę auta historycznego – mówi. Działaczy niepokoi też to, że zasady dotyczące SCT nie są pewne. – Nikt nie wie, czy za parę lat nie pojawi się trzeci etap, czyli wjazd tylko samochodów elektrycznych – mówi Piotr Bartosz.

Z kolei aktywiści z Warszawy zapowiadają organizację referendum w sprawie SCT.

O plany związane z tworzeniem stref zapytaliśmy także władze Warszawy i Wrocławia. Nie dostaliśmy odpowiedzi.