Megalomania i marnowanie pieniędzy – tak Centralny Port Komunikacyjny, czyli Port Solidarność, określa opozycja, która prawdopodobnie wkrótce przejmie władzę. Artykuły przedstawiające CPK jako bezsensowny projekt znajdziemy w tygodniku „Polityka”. Pomysł krytykuje Maciej Lasek, poseł Koalicji Obywatelskiej, z zawodu inżynier lotniczy. Według Hanny Gronkiewicz-Waltz, „nigdzie na świecie nie buduje się już wielkich lotnisk bo się nie opłaca koniec kropka” (wpis w portalu X, pisownia oryginalna). Rezygnację z projektu zapowiadała przed wyborami Trzecia Droga. „Chory pomysł” – tak z kolei wypowiadał się o centralnym lotnisku Donald Tusk. „Może uda się spowolnić ten proces i po wygranych wyborach zatrzymamy tę inwestycję” – stwierdził podczas jednego ze spotkań wyborczych. Czy w takim razie nowa władza zatrzyma przedsięwzięcie? Nie jest to oczywiste. Tym bardziej że obecne kierownictwo stara się, by wycofanie się z projektu było jak najtrudniejsze. Już po wyborach parlamentarnych złożono do wojewody mazowieckiego wniosek o decyzję lokalizacyjną i ogłoszono znalezienie dwóch wielkich inwestorów.

Dochodowy towar

Wśród krytyków budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego był też prezydent Warszawy, Rafał Trzaskowski. Jego przeciwnicy często wypominają mu stwierdzenie, że lotnisko pod Warszawą nie jest potrzebne, bo przegra z Berlinem. W rzeczywistości CPK ma stanowić konkurencję dla lotnisk położonych na zachód od Polski, ale nie dla Berlina, lecz dla Frankfurtu i w pewnym stopniu Amsterdamu. Chodzi przede wszystkim nie o ruch pasażerski, lecz o cargo, czyli transport towarów. Sebastian Mikosz, były prezes LOT, przypomniał w niedawnym wywiadzie, jak dochodowy jest to biznes. Samolotami przewozi się zaledwie 1 proc. masy towarów transportowanych na świecie na duże odległości, ale dochody przewoźników lotniczych to 30 proc. zarobków firm transportowych. Dlaczego? W lukach Boeingów i Airbusów transportowane są przedmioty, które nie mogą tygodniami płynąć albo jechać pociągiem między kontynentami, np. leki, niektóre podzespoły elektroniczne wykorzystywane w przemyśle, a czasem np. luksusowa żywność o krótkim terminie przydatności do spożycia. W tej chwili Polska, choć jest piątą lub szóstą pod względem wielkości gospodarką Unii Europejskiej, obsługuje tylko 1 proc. unijnego cargo. Największy ruch jest na Lotnisku Chopina, gdzie przeładowuje się 92 tys. ton towarów rocznie. Na drugim miejscu znajduje się lotnisko w Katowicach, które obsługuje co roku 16 tys. ton, a na trzecim – Gdańsk z 5 tys. ton. Tymczasem we Frankfurcie, gdzie mieści się największy port cargo w Europie przeładowuje się rocznie 2 mln ton ładunku (dane za portalem dnarynkow.pl). Lepiej od naszego kraju wypada nawet niewielka Austria. Oprócz branży transportowej traci na tym budżet państwa, bo za cło za ładunek przysłany z Korei czy Stanów Zjednoczonych płaci się w miejscu lądowania. Obecnie ponad 60 proc. polskiego cargo zostaje oclone w Niemczech. Później, już bez cła, towar przyjeżdża ciężarówkami do naszego kraju. Trudno się spodziewać, by Polska osiągnęła wyniki podobne do niemieckich (choć najbardziej optymistyczne prognozy mówią o 1,8 mln ton przeładowanych rocznie w CPK), ale rynek jest duży i wciąż rośnie. Ile z tego tortu mogłaby dostać Polska? Według prognoz międzynarodowej organizacji lotniczej IATA, na które powołuje się kierownictwo CPK, w 2028 r., czyli w roku otwarcia lotniska, Polska miałaby zarobić na cle 115 mln zł (cały przychód wyniósłby 874 mln zł, ale skorygowano go o 75 proc., które zabiera Unia Europejska i o kwotę, którą Polska zarobiłaby także bez nowego portu lotniczego). Do 2060 r., o ile utrzymałyby się wszystkie przewidywane przez IATA trendy, dochody Rzeczpospolitej z cła urosłyby do poziomu 925 mln zł rocznie. Ilość towarów importowanych do Polski z UE i spoza niej wyniosłaby ponad 930 tys. ton, przy 75 tys. ton w 2022 r., a eksport wzrósłby z 58 tys. ton do 544 tys. ton.

Ruch rośnie, lotniska też

Prognozy IATA nie zawsze się sprawdzają. Przeciwnicy budowy CPK podkreślają, że organizacja przewidywała, iż w 2023 r. lotnisko w Radomiu obsłuży 300 tys. pasażerów, a już teraz wiadomo, że będzie ich o ponad połowę mniej. Zdarzają się też jednak pomyłki w drugą stronę. Szacunki dotyczące powrotu ruchu po pandemii były takie, że poziom z 2019 r. – 49 mln obsłużonych pasażerów w Polsce – zostanie osiągnięty w 2024 r. Tymczasem już w tym roku będziemy mieli podobną liczbę podróżnych, a może nawet pojawi się ich o kilka mln więcej. Wszystko wskazuje więc na to, że tak jak przed wielką blokadą, ruch lotniczy w naszym kraju będzie sukcesywnie rósł. Do końca dekady może sięgnąć niemal 70 mln pasażerów rocznie, a w 2040 r. na lotniskach może się znaleźć ponad 90 mln osób. Niezależnie więc od budowy CPK, inne lotniska także będą musiały się rozbudować. Na zwiększony ruch przygotowuje się zresztą wiele krajów. Wbrew słowom Hanny Gronkiewicz-Waltz, w przynajmniej kilku krajach powstały niedawno, albo właśnie powstają, wielkie porty. W 2019 r. oddano do użytku nowe lotnisko w Istambule, które w 2022 r. obsłużyło 65 mln osób, a po rozbudowie ma mieć przepustowość aż 200 mln pasażerów w ciągu roku. Port w Noida w Indiach ma początkowo obsługiwać 12 mln osób, a docelowo – 70 mln. Lotnisko w wietnamskim Ho Chi Minh ma posłużyć 25 mln ludzi. Wielkie rozbudowy, kosztujące po przynajmniej 9,5 mld dol., trwają albo zostały już zakończone na JFK w Nowym Jorku, w Los Angeles i na londyńskim Heathrow. Polski Port Solidarność byłby mniej więcej 10. lotniskiem w Europie.

Inwestorzy już są

CPK ma kosztować ok. 40 mld zł. Dodatkowe 200 mld pochłonie budowa tzw. szprych, czyli tras kolejowych, łączących się w okolicach lotniska, a biegnących z całej Polski i służących nie tylko do dowożenia pasażerów lotniczych, ale też do normalnego ruchu podróżnych. Choć prace konstrukcyjne na terenie Baranowa jeszcze nie ruszyły, wycofanie się z przedsięwzięcia byłoby dość trudne. Kierownictwo CPK poinformowało w październiku, że wybrano już inwestorów, którzy zamierzają wyłożyć na budowę do 8 mld zł, w zamian za mniejszościowy pakiet udziałów w porcie. To konsorcjum składające się ze spółki Vinci Airports oraz funduszu IFM. Vinci to francuski podmiot mający udziały w 65 lotniskach na świecie. IFM ma siedzibę w Australii i zainwestował w 17 portów, w tym w Wiedniu i Manchesterze. Z kolei wcześniej, bo w połowie roku, spółka CPK zaprezentowała szczegóły tzw. master planu, czyli projektu lotniska i potrzebnej mu infrastruktury drogowej i kolejowej. Wtedy też port uzyskał pozytywną decyzję środowiskową. Z kolei w listopadzie ujawniono, że firma wystąpiła do wojewody o decyzję lokalizacyjną. Jeśli ją dostanie, możliwe będzie wywłaszczanie właścicieli gruntów. Bez tego, jak podaje CPK, udało się dobrowolnie odkupić 3,6 tys. ha, czyli 80 proc. potrzebnych terenów. Plan jest taki, by lotnisko było gotowe w połowie 2027 r., a pierwsze samoloty mają wylądować w Baranowie rok później. W razie potrzeby obiekt ma być w przyszłości rozbudowywany. Można jednak zakładać, że nowy rząd nie będzie się spieszył z kończeniem sztandarowej inwestycji poprzedników. Czy jednak będzie chciał zupełnie ją porzucić?