O systemie Radiostop zrobiło się głośno po tym, jak w ciągu jednego weekendu w kilku miejscach Polski za jego pomocą zatrzymano pociągi. W piątkowy wieczór w województwie zachodniopomorskim doszło do opóźnienia blisko 20 składów. Na 2 godziny całkowicie wstrzymano ruch towarowy. W sobotę z tego samego powodu 3 pociągi stanęły w okolicach Gdyni. W niedzielę rano zatrzymały się maszyny w pobliżu Łap na Podlasiu, a około południa dwukrotnie wstrzymano ruch kolejowy między Sokółką a Szepietowem. Internet obiegło nagranie, na którym z radiostacji kolejowej leci puszczany przez jakiegoś pirata hymn Rosji. Ten ostatni szczegół sprawił zapewne, że sprawa nabrała rozgłosu. Tymczasem podobne zdarzenia to dla polskich kolei codzienność.

Nadawać każdy może

System Radiostop wprowadzono w Polsce pod koniec lat 80., a sama technologia jest jeszcze starsza. Osoba posiadająca radiotelefon nadający na odpowiedniej częstotliwości może uruchomić nagłe hamowanie wszystkich lokomotyw znajdujących się w określonej odległości. Maszyniści kierujący zatrzymanymi składami kontaktują się z dyspozytorem ruchu, a ten wyjaśnia, co się stało. System powinien być użyty wtedy, kiedy np. na tory upadnie drzewo albo samochód stanie na przejeździe. Jeśli okaże się, że Radiostop włączył ktoś nieuprawniony, wszyscy mogą od razu ruszać dalej. Jak zaznacza dr Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej, pomimo swojego wieku system chroni przed kolizjami. Mechanizm blokujący pociągi wprowadzono po kilku tragicznych wypadkach, zwłaszcza tym, do którego doszło w sierpniu 1980 r. pod Otłoczynem. Wtedy dwa składy jadące w przeciwnych kierunkach zostały omyłkowo wpuszczone na ten sam tor. Dyspozytorzy widzieli, co się dzieje, ale nie mieli jak zawiadomić maszynistów o sytuacji. W wyniku zderzenia zginęło 67 osób. Po wprowadzeniu Radiostopu równie tragiczny wypadek nie powtórzył się, choć dochodziło do zderzeń pociągów, co niekiedy powodowało ofiary śmiertelne. Wiekowy system nie jest jednak precyzyjny. Zatrzymuje wszystkie lokomotywy w okolicy, w tym te, które jadą inną trasą niż ta, na której coś się wydarzyło. Nie jest też chroniony. Radiostacje nadają na otwartych kanałach, a częstotliwości są podane w ogólnodostępnych dokumentach urzędowych. Korzystają z tego żartownisie, ale i złodzieje kradnący z pociągów różne materiały. Urząd Transportu Kolejowego podaje w swoich raportach bezpieczeństwa, że w 2021 r. nielegalnie użyto Radiostopu 557 razy. W 2018 r. zdarzyło się to 541 razy.

Zabawa maszynisty

Dwaj podejrzani o zatrzymanie pociągów w okolicach Łap zostali zatrzymani przez policję. Jeden z domniemanych sprawców sam był policjantem. Natychmiast zwolniono go ze służby. Prokuratura postawiła obu mężczyznom zarzuty związane z „wywołaniem przekonania o zagrożeniu życia lub zdrowia wielu osób” oraz ze sprowadzeniem niebezpieczeństwa w ruchu lądowym. Grozi za to od pół roku do 8 lat za kratami. Wielu osobom popełniającym podobne przestępstwo uchodzi to na sucho, ale takiego szczęścia nie miał maszynista warszawskiego metra zatrzymany w lipcu 2010 r. razem z dwoma kolegami, z którymi dla zabawy blokował pociągi w okolicach stolicy. Działali od co najmniej kilku miesięcy. W dniu zatrzymania udało mu się zablokować jeden ze składów na 45 minut. Po toczącej się za zamkniętymi drzwiami rozprawie usłyszał wyrok 1,5 roku więzienia w zawieszeniu.

Hakerzy na stacji

Radiostop nie jest jedynym systemem bezpieczeństwa stosowanym przez polskie koleje. Maszynista ma też w kabinie czuwak, czyli urządzenie, które musi co chwilę wyłączać. Jeśli zaśnie lub straci przytomność, czuwak zacznie hałasować i zatrzyma skład. Podobnie działa system zwany SHP, który włącza się wtedy, kiedy pociąg mija określone punkty na trasie. Mimo to nadal zdarzają się sytuacje, kiedy maszyniści mijają miejsce, w którym powinni się zatrzymać. Takich wypadków jest zwykle 100–120 rocznie, ale w 2021 r. było ich 169. Najczęściej zdarza się, że kierujący zahamuje za późno przy wjeździe na stację. To nie powoduje tragedii. Do poważniejszych wydarzeń dochodzi wtedy, kiedy maszynista przeoczy sygnał „stój”.

Do śmiertelnych wypadków dochodzi najczęściej wtedy, kiedy ktoś nieostrożnie przechodzi albo przejeżdża przez tory. Tylko w 2021 r. zginęło 100 pieszych, którzy chcieli skrócić sobie drogę zamiast dotrzeć do przejścia, a także 48 kierowców i pasażerów aut. Z tego powodu podczas remontów tras PKP stara się budować przejazdy bezkolizyjne. Od 2017 r. ubyło w Polsce ponad 700 tradycyjnych przejazdów. Uciążliwe, ale stosunkowo niegroźne są skutki włamań do urządzeń kierujących ruchem. Z technicznego punktu widzenia to znacznie trudniejsze niż nadanie sygnału Radiostop, ale czasem się zdarza. Urządzenia są jednak skonstruowane tak, że w razie problemów blokują ruch. – Rodzi to oczywiście problemy i generuje koszty, ale nie słyszałem, żeby w ten sposób stworzono zagrożenie – mówi Jakub Majewski.

Podobnie jest wtedy, kiedy dojdzie do awarii sprzętu. I tak np. 13 lutego 2023 r. na stacji Poznań Główny padło zarówno podstawowe, jak i awaryjne zasilanie systemu. Uruchamianie go zajęło ponad pół godziny. Pełna sprawność wróciła po ponad 90 minutach. Nikt jednak nie ucierpiał. •