Jakub Jałowiczor: Co jest największym problemem w sprawach bezpieczeństwa na kolei?

Wojciech Gamon: Największym problemem jest czynnik ludzki. Systemy, nawet jeśli mogą się wydawać przestarzałe, jak Radiostop, są w przeważającej mierze niezawodne. Człowiek natomiast popełnia mnóstwo błędów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego kładzie nacisk na wydarzenia typu SPAD, czyli przejechanie miejsca wyznaczonego zatrzymania. A to zawsze wynika z błędu człowieka i może się skończyć wykolejeniem albo zderzeniem. Wielkim problemem jest też styk z transportem drogowym. Na przejazdach dochodzi do 50–60 proc. niebezpiecznych sytuacji, nie tylko tych kończących się tragicznie. Samochody zamknięte pomiędzy rogatkami, wyłamanie szlabanu przez kierowcę, przejeżdżanie przez niezabezpieczony przejazd na sekundy przed pociągiem. Staramy się edukować kierowców, ale skutek jest na razie niewielki.

Czynnik ludzki trudno wyeliminować.

Człowiek jako ogniwo zawsze będzie zawodny, choć może być lepiej przeszkolony. Dlatego ważne jest, żeby wprowadzać systemy, które może nie wyręczą człowieka, ale doprowadzą do tego, ze ewentualna pomyłka nie będzie tak tragiczna w skutkach. Przykładem są wprowadzany w Polsce Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) i Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). Na najwyższym ETCS zakłada się, że maszynista tylko nadzoruje jadący pociąg, ale go nie prowadzi. Sam pojazd rozpoznaje np. sygnały na semaforach. Na niższych poziomach tego systemu maszynista dostaje pomoc, czyli m.in. ma sygnalizację kabinową. Polska jest zobowiązana wprowadzać ten system i to robi, ale to historyczna zmiana, która nie dokona się w ciągu roku czy dwóch.

A ile może to potrwać?

System jest wprowadzany na ważnych liniach, jak Centralna Magistrala Kolejowa, linia Warszawa–Gdańsk, linia E30 ze wschodu na zachód na wysokości Krakowa, Katowic i Rzeszowa. Pewnie nigdy nie pokryjemy całej sieci 18 tys. km torów, ale myślę, że w jakimś stopniu się to uda w ciągu kilku, kilkunastu lat.

Nielegalne użycie sygnału Radiostop zdarza się ponad 500 razy rocznie. Jakie są tego konsekwencje?

Gdy sygnał Radiostop zostaje nadany, pociąg zaczyna hamować. Maszynista nie może przerwać hamowania, dopóki skład nie stanie zupełnie. Zatem konsekwencji dla bezpieczeństwa nie ma. Są opóźnienia, zamieszanie, koszty, zdenerwowanie pasażerów, ale zwykle wszystko trwa parę minut. Takie sytuacje mają i będą miały miejsce. Powinniśmy się starać te osoby wyłapywać, ale Radiostop nie spowoduje katastrofy.

Czy sygnału nie można zakodować?

Technicznie może tak, ale wydatki byłyby absurdalne, zwłaszcza w czasie przechodzenia na nowoczesny system łączności GSMR. •