Koła w ruch! Blady świt. Mgła otula rozkopaną, uśpioną stację Bytom. Dziś odciętą od świata, bo trwa intensywna modernizacja torowiska. Działa jedynie peron tymczasowy. Pasażerowie czekają na skład do Gliwic. Zimno, pusto, wszystko zastygło w bezruchu.

Fliegender Schlesier, czyli kursujący w latach 1936–1939 Latający Ślązak, zwany też Furgajōncym Pierōnem, wyruszał wcześnie rano ze stacji Beuthen i przez Gliwice, Opole, Brzeg i Wrocław pędził do Berlina. Mknął z prędkością dochodzącą do 160 km/h, a jego średnia prędkość wynosiła aż 128 kilometrów na godzinę. Z peronu Beuthen Oberschlesien wyjeżdżał o 5.18, po kwadransie docierał do Gliwic, potem do Opola, a następnie pędził do Wrocławia (zajmowało mu to jedynie 40 minut). Po 2 godzinach i 41 minutach, o 9.42, meldował się w stolicy Niemiec. Nieprawdopodobne! Piszę przecież o podróżach sprzed 87 lat.

W drodze powrotnej z Berlina do Gleiwitz jechał równe 4 godziny. Jest czego pozazdrościć! Dziś nowoczesny ekspres na pokonanie zbliżonej odległości (trasa przez Poznań) potrzebuje ok. 6 godzin i 40 minut.

Duma

Dla Latającego Ślązaka wybudowano w Bytomiu specjalny hangar, ale kilka lat temu hala została wyburzona. Pozostała (na razie, bo ważą się jej losy) jednak unikatowa nastawnia bramowa Bytom. Ma aerodynamiczną bryłę, projektanci szukali bowiem inspiracji, zerkając na nowinki przemysłu lotniczego i stoczniowego. Powstała na rok przed pierwszym kursem Latającego Ślązaka.

Pociąg ruszał znad granicy. Tak, tak: po plebiscycie Glei­witz, Hindenburg i Beuthen znalazły się w Weimarer Republik, a po 1933 roku w III Rzeszy. Raczkująca II Rzeczpospolita otrzymała Hajduki Wielkie i Królewską Hutę, dziś tworzące Chorzów. Na samym Górnym Śląsku istniało 50 przejść granicznych – dwukrotnie więcej niż w dzisiejszej Rzeczpospolitej. Rocznie przekraczało je 8 milionów ludzi! Granica tętniła życiem dniem i nocą. „Po jasnoku” mijali ją robotnicy, „po ćmoku” przemytnicy. Kwitł gigantyczny szwindel. W Polsce kupowało się kilka razy tańszą żywność, w Niemczech ubrania i sprzęt elektryczny.

Dziś to granica wpływów kibicowskich. Do niebieskich haseł Ruchu w Bytomiu-Łagiewnikach dochodzi kolor czerwony – barwy, które bytomska Polonia odziedziczyła po Pogoni Lwów.

O tym, jak górnośląski Beuthen był ważny, świadczy fakt, że po terenach Rzeszy kursowały jeszcze jedynie dwa latające pociągi: Hamburczyk (Fliegende Hamburger) i zmierzający z Berlina do Kolonii – Fliegende Kölner.

Ruszyła maszyna po szynach ospale

Co ciekawe, w roku, w którym Furgajōncy Pierōn ruszył z Bytomia po raz pierwszy, dzieci mieszkające po wschodniej stronie odległej o rzut beretem granicy poznawały pachnący drukiem wiersz „Lokomotywa”.

Julian Tuwim opublikował go 12 kwietnia 1936 roku w czasopiśmie „Wiadomości Literackie” i odtąd słowa: „Najpierw powoli jak żółw ociężale/ Ruszyła maszyna po szynach ospale/ Szarpnęła wagony i ciągnie z mozołem/ I kręci się, kręci się koło za kołem” weszły do kanonu literatury dla dzieci.

Słynny pociąg ruszył miesiąc później. Początkowo docierał do dworca Berlin Schlesischer (Dworzec Śląski, dzisiejszy Ostbahnhof), a po roku Berlin-Charlottenburg. Niemieckie dzieci nie powtarzały „para buch”, bo napędzane węglem lokomotywy zastąpiły wagony silnikowe. Wagony te zbudowano w zakładach Linke-Hofmann-Werke we Wrocławiu (powojenny Pafawag).

Choć za oknami podróżni widzieli wieże Frankfurtu nad Odrą, Lubska, Żagania, Legnicy, Środy Śląskiej czy Oławy, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Brzeg, Opole i Gliwice.

Las kolumn

Kolejny dworzec i znów remont. Tym razem ciężki sprzęt rozkopuje okolice stacji Opole Główne. Sam budynek i perony są już odnowione. Spaceruję wśród lasu słupów i kolumn podtrzymujących peronowe zadaszenie. Monumentalny gmach dworca zbudowano na początku XX wieku. W architekturze znajdziemy elementy secesji, neoklasycyzmu i neogotyku. W wysokim głównym holu oprócz poczekalni i kas biletowych zbudowano restaurację z pijalnią mleka. Na fasadzie pasażerowie oglądali reliefy śląskich herbów. W Opolu Fliegender Schlesier stał aż dziewięć minut.

Dziś trudno wyobrazić sobie wyprawę kolejową do Berlina bez zabukowania noclegu. A pasażerowie Ślązaka mogli spokojnie pozałatwiać swe sprawy w kilku dzielnicach Berlina (pociąg stawał na dworcach: Charlottenburg, Zoo, Friedrichstrasse, Alexanderplatz i Schlesischer/Ostbahnhof), by późnym wieczorem wrócić do Bytomia. Skład wyjeżdżał z berlińskiego Dworca Śląskiego o 20.06, a w Bytomiu meldował się o 0.31.

Ostatni międzynarodowy skład z Gleiwitz po polskich Katowic ruszał o 21.52 i jechał niemal godzinę. Po stronie niemieckiej między Bytomiem a Gliwicami po godzinie 20 kursowało jeszcze pięć pociągów. Ostatni ruszał minutę po północy.

Lux ex Cracovia

U nas w Polsce Fliegender Schlesier miał godną konkurencję. Luxtorpeda to nie tylko nazwa bijącej rekordy popularności kapeli dowodzonej przez Roberta „Litzę” Friedricha, ale przede wszystkim popularne określenie wagonu spalinowego o aerodynamicznych kształtach, który mknął po szynach w Rzeczpospolitej.

Polska nie mogła na równych prawach konkurować z niemieckim sąsiadem. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku tabor Polskich Kolei Państwowych posiadał zaledwie jeden wagon spalinowy. W 1933 roku, a zatem na trzy lata przed pierwszym kursem Ślązaka, odkupiono od firmy Austro-Daimler-Puch spalinową Luxtorpedę. Po zmodernizowaniu jej przez inż. Klemensa Stefana Sieleckiego wyprodukowano pięć wagonów. Trzy lata przed wybuchem II wojny jeden z nich ustanowił niepobity do końca okresu międzywojennego rekord przejazdu na trasie Kraków–Zakopane. Trasę ze stolicy Małopolski pod samiuśkie Tatry pokonywał w 2 godziny i 18 minut. Opływowa Lux­torpeda z wagonami jedynie pierwszej klasy łączyła krakowiaków i górali. Po wojnie składy przejęte zostały przez armię radziecką, a jeden z nich przez pewien czas woził górników do kopalni Siersza w Trzebini, ale po dziewięciu latach wylądował na złomie.

Nowoczesny Latający Ślązak z napędem dieslowskim posiadał 132 miejsca siedzące (niemal trzy razy więcej niż nasza Lux­torpeda), a pasażerowie mogli wypić sznapsa w minibufecie.

Głowa do góry!

Jedziemy dalej śladem giganta ze stali. Wrocław jak zawsze tętni zżyciem. Peronów na dworcu strzegą krasnale.

Głowa do góry! Stoimy w hali jednego z największych dworców europejskich swej epoki. Monumentalna forma architektoniczna nawiązywała do tradycji angielskiego gotyku Tudorów. Odrestaurowany z dbałością o detale robi do dziś ogromne wrażenie. Pasażerowie jadą schodami ruchomymi na piętro: do biblioteki i kaplicy.

Pierwszy zbudowany w połowie XIX wieku budynek miał zaledwie jeden peron. Ponieważ kolej rozwijała się błyskawicznie, po kilkudziesięciu latach zdecydowano o rozbudowie. Nowatorskie okazało się wyniesienie ponad poziom gruntu położonych na wiaduktach torów, pod którymi wybudowano przejścia i przejazdy łączące centrum Wrocławia z jego południowymi dzielnicami. Cztery perony nakryto ogromną, rozpoznawalną dziś w całej Polsce charakterystyczną halą o stalowej konstrukcji. Zadbano o detale. Podróżni wysiadający w mieście Eberharda Mocka wspierali się o secesyjne balustrady. Choć dworzec został poważnie zniszczony podczas zdobywania Festung Breslau, już kilka tygodni po zakończeniu bitwy przyjął pierwszych pasażerów.

Stoimy na peronie trzecim, tuż obok tablicy upamiętniającej tragiczną śmierć Zbigniewa Cybulskiego. Zginął pod kołami pociągu 8 stycznia 1967 roku, a jego ciało spoczęło w Katowicach, na cmentarzu nieopodal naszej gościowej redakcji.

Ze stacji Breslau Latający Ślązak mknął już prosto do stolicy Niemiec. Ostatni kurs jako pociąg osobowy odbył na swej trasie 21 sierpnia 1939 roku. Później wagony zajęła armia i służyły niemieckim oficerom.