Ciarki po plecach

rozmowa z Jerzym Polaczkiem

|

GN 20/2010

publikacja 21.05.2010 13:10

O katastrofie prezydenckiego tupolewa oraz szkoleniu pilotów wożących najważniejsze osoby w państwie z Jerzym Polaczkiem rozmawia Jarosław Dudała

Jerzy Polaczek Jerzy Polaczek
Henryk Przondziono

Jerzy Polaczek - w rządach Kazimierza Marcinkiewicza i Jarosława Kaczyńskiego (2005–2007) był najpierw ministrem budownictwa i transportu, a następnie ministrem transportu. Z wykształcenia prawnik, radca prawny. Od roku 1997 regularnie wybierany do Sejmu z Górnego Śląska. W 2000 roku był jednym z kandydatów na prezesa IPN Pomysłodawca i założyciel Centrum Kreowania Liderów „Kuźnia” w Katowicach. Obecnie jest liderem partii Polska Plus. Żonaty, z małżonką Małgorzatą wychowują troje dzieci.

Jarosław Dudała: Kiedy myśli Pan o tym, co stało się w Smoleńsku, to co budzi Pana zdumienie?
Jerzy Polaczek: – „Uśpienie bezpieczeństwa” po naszej, polskiej stronie. Zabrakło rutynowej, wpisanej w obowiązki wyobraźni niektórych służb, zajmujących się bezpieczeństwem państwa. Bo jak inaczej nazwać sytuację, w której na pokładzie samolotu są Prezydent Rzeczypospolitej i dowódcy wszystkich rodzajów sił zbrojnych, a punkt dowodzenia Sił Powietrznych nie stara się nawet o monitorowanie sytuacji meteorologicznej, choćby poprzez przesyłanie komunikatów co pół godziny, właśnie dlatego, że lot odbywa się w kierunku lotniska, które nie jest zwykłym lotniskiem komunikacyjnym.

Może ktoś chciał oszczędzić?
– Nie. Przesyłanie informacji meteorologicznych w relacjach międzypaństwowych nic nie kosztuje. Nikt też nie poprosił rutynowo o potwierdzenie stanu technicznego tego lotniska (potwierdzone certyfikaty sprawności łączności, oświetlenie, system nawigacyjny, system pomiaru ciśnienia). Przy okazji sprostuję informację, która jest wprowadzaniem opinii publicznej w błąd. To nie dowódca tupolewa, ale nawigator prowadzi korespondencję z kontrolą lotów i lotniskiem docelowym. Jeśli Polska zdecydowała się na przeprowadzenie lotów w technologii wymagającej znajomości języka rosyjskiego, to trzeba pytać nie o to, czy znał ten język dowódca, ale nawigator.

Zna Pan odpowiedź na pytanie o znajomość rosyjskiego u nawigatora?
– Zastanawianie się nad tym byłoby odwracaniem kota ogonem. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której prezydent Rosji zapragnąłby odwiedzić groby żołnierzy radzieckich w Polsce i chciałby wylądować w okolicach Drawska, a komunikacja między jego samolotem a wieżą lotniska miałaby się odbywać po polsku. Wtedy musielibyśmy rozliczać rosyjskiego pilota ze znajomości języka polskiego. Przecież to byłby absurd. W przypadku lotu do Smoleńska Polska powinna wystąpić o procedurę standardową, obowiązującą w lotnictwie cywilnym.

To nie było podejście według standardów międzynarodowych?
– Oczywiście, że nie. To nie jest tzw. lotnisko komunikacyjne, jego obsługa nie posiada międzynarodowych uprawnień. Wie pan, co powiedział sejmowej podkomisji ds. lotnictwa przedstawiciel Polski przy komisji badającej tę katastrofę Edmund Klich? Że 3 dni po tym tragicznym wydarzeniu w Smoleńsku tamtejszy kierownik lotów miał odejść na emerytur ę. To miała być jedna z ostatnich operacji, które obsługiwał.

A czy nasi piloci mieli międzynarodowe licencje? Były dowódca specpułku, latającego z najważniejszymi osobami w naszym państwie, powiedział mi, że nie.
– To wynika z wojskowego umocowania tego pułku.

Czyli szkolenia i licencjonowanie polskich pilotów wojskowych jest – Pana zdaniem – w najlepszym porządku.
– Nie, i żeby to zilustrować, powiem, że w ubiegłym roku, w Zurychu, na miesięcznym szkoleniu było 6 załóg ze specpułku. Szkoliły się w pilotażu embraerów 175 (które mają być wkrótce wyczarterowane na potrzeby polskich VIP-ów od LOT-u– przyp. JD). Polegało to na zajęciach w symulatorze i wykładach teoretycznych. Koszt tego kursu to 120 tys. zł na osobę. Ale Ministerstwo Obrony Narodowej nie uznało za stosowne kontynuowania szkolenia w celu zdobycia uprawnień do pilotowania tego typu maszyn.

Pewnie dlatego, że gdyby je zdobyli, to uciekliby do linii lotniczych, gdzie mogliby zarabiać więcej niż w wojsku.
– Na pewno. Kwestie finansowe są tu bardzo istotne. Ale dobór pilotów do jednostki latającej z najważniejszymi osobami w państwie powinien zapewniać, że będą to najlepsi z najlepszych, lotnicy o ponadprzeciętnych parametrach psychofizycznych i psychologicznych. Niestety, dowódca pułku i jego zastępca od sierpnia 2008 r. nie mają uprawnień do pilotowania głównego samolotu floty prezydenckiej.

Wojsko oświadcza, że to niepotrzebne i nieekonomiczne.
– To wprowadzanie opinii publicznej w błąd. Specpułk to nie jest linia lotnicza, której szef nie musi być pilotem. To jednostka specjalna. Dowodzenie nią i pilotowanie prezydenckiego samolotu powinny być zwieńczeniem kariery w tym pułku.

Jako były minister transportu ma Pan kontakt ze specjalistami w dziedzinie lotnictwa. Czy z rozmów z nimi wynika, że pilot popełnił w Smoleńsku błąd?
– Edmund Klich wyodrębnił po stronie polskiej dwa problemy, które do pewnego stopnia dają odpowiedź na pytanie o przyczyny tego, co się stało. Pierwszy element to niedostateczny stopień zgrania załogi.

Skąd taki wniosek?
– Stąd, że załoga w tym składzie nie ćwiczyła w symulatorze sytuacji nadzwyczajnych. A jest to podstawowy wymóg w lotnictwie cywilnym. Piloci standardowo ćwiczą takie sytuacje dwa razy w roku. Drugi element to błędy systemowe w szkoleniu w siłach powietrznych.

Co Pan ma na myśli?
– Edmund Klich mógłby o tym powiedzieć dokładniej. Ja odniosę się tylko do sytuacji w specpułku. Po zmianie dowództwa pod koniec sierpnia 2008 r. mieliśmy tam sytuację, w której młodsi rangą oficerowie szkolili swoich przełożonych. Każdy, kto był w wojsku, rozumie, co się za tym kryje.

Jak Pan ocenia zachowanie lotniskowych służb rosyjskich tuż po katastrofie?
– Gdyby na Okęciu nastąpiła podobna katastrofa, to czas dojazdu ratowników na koniec pasa startowego nie przekraczałby 5 minut. W Smoleńsku akcję podjęto nie wcześniej niż po 15 minutach od roztrzaskania się samolotu. Dziwię się, że nikt nie dostrzega tak gigantycznego opóźnienia. Ciarki chodzą mi po plecach, gdy myślę, co by się stało, gdyby ten samolot spadł inaczej, gdyby część pasażerów była uwięziona we wraku i czekała pół godziny na ratunek.

Pamięta Pan zdjęcie, na którym ktoś krótko po katastrofie samolotu wymienia żarówki w światłach naprowadzających na to lotnisko?
– Gdy Barack Obama miał przylecieć na pogrzeb pary prezydenckiej, Amerykanie razem z polskimi służbami bezpieczeństwa plombowali urządzenia zasilające lotnisko w energię elektryczną. Poprosili o umieszczenie na wieży lotniska swojego przedstawiciela. Nie chodzi o to, żeby być za każdym razem uprzejmym dla gospodarzy.

Przychyla się Pan do oceny Edmunda Klicha i innych ekspertów, którzy mówią, że niezależnie od czynników, które bezpośrednio spowodowały katastrofę w Smoleńsku, jej przyczyny były systemowe?
– Tak. Nie doszłoby do tej katastrofy, gdyby nie „uśpienie bezpieczeństwa”. A są przecież w Polsce służby, które za to odpowiadają.

Kogo ma Pan na myśli?
– Podległe MON Siły Powietrzne z 36. Pułkiem Specjalnym oraz Służba Kontrwywiadu Wojskowego. A po stronie cywilnej – Biuro Ochrony Rządu.

Ich szefowie powinni podać się do dymisji?
– W świetle publikacji „Rzeczpospolitej”, dymisja ministra obrony narodowej jest państwową koniecznością. Wobec tego kwestia powołania tego polityka do prezydenckiej Rady Bezpieczeństwa narodowego jest bezprzedmiotowa. Poza tym, gdy powiesił się jeden z przestępców skazanych w sprawie Olewnika, to ze względów wizerunkowych odwołano ministra sprawiedliwości. A po katastrofie, w której zginęła istotna część polskiej elity politycznej, nikt nawet nie oddał się do dyspozycji przełożonego. To znaczy, że wszyscy uznali, że nie mają sobie nic do zarzucenia.

Dostępna jest część treści. Chcesz więcej? Zaloguj się i rozpocznij subskrypcję.
Kup wydanie papierowe lub najnowsze e-wydanie.