Na ponad dobę przed odjazdem system rezerwacji biletów informuje, że w pociągu pospiesznym z Warszawy do Gdańska nie zmieści się już małżeństwo z małym dzieckiem. To jedyny po południu przed świętem Trzech Króli tańszy kurs, wszystkie pozostałe realizują pociągi pendolino. A w nich bilet dla jednej osoby kosztuje 169 zł. Mimo rodzinnych zniżek koszt wyprawy w jedną stronę przekracza 250 zł. Gdyby ta sama rodzina wyjeżdżała tydzień później, bilety kolejowe byłyby jeszcze droższe. Tymczasem nawet przy obecnych cenach paliwa podróż w obie strony przeciętnym samochodem z silnikiem diesla będzie kosztować ok. 300 zł.

Kolej wyprzedza konkurencję

Od 11 stycznia bilety na pociągi pendolino są droższe o 17,8 proc., na pozostałe ekspresy o 17,4 proc., a na pociągi ekonomiczne, w tym TLK, o 11,8 proc. – poinformowało nas biuro prasowe spółki PKP Intercity zajmującej się przewozami dalekobieżnymi. W tej chwili za trwający 5,5 godziny przejazd drugą klasą z Poznania do Krakowa zapłacimy 82–85 zł, jeśli kupujemy bilet w dniu odjazdu. Na przejazd z Łodzi do Szczecina, zajmujący prawie 7 godzin, wydamy 75 zł. Z Wrocławia do Warszawy dotrzemy w 4,5 godziny za 82–85 zł. Jadąc ekspresem, zaoszczędzimy tylko 20 minut, a zapłacimy 175 zł za drugą klasę. Zakup biletu z dwudniowym wyprzedzeniem obniży cenę do niecałych 150 zł. W przypadku pociągów pospiesznych wcześniejsza decyzja niewiele pomoże. Przejazd pierwszą klasą pendolino z Gdańska do Krakowa kosztuje zaś 404 zł. – Wszystkie środki transportu drożeją, ale liczyłem na to, że kolej nie będzie w tym rankingu liderem. O ile podwyżki cen biletów na pociągi pospieszne są niższe niż wskaźnik inflacji, o tyle koszt podróży ekspresami zaczyna ją wyprzedzać – mówi Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, w której radzie zasiadają przedstawiciele kilku firm związanych z koleją.

Drożej już było

Podwyżka w PKP Intercity miała miejsce również w styczniu ubiegłego roku. Wtedy przewozy zdrożały o 7–15 proc. Bilet na pociąg TLK kosztujący wcześniej 60 zł zdrożał wtedy do 69 zł, a za przejazd pendolino, za który wcześniej trzeba było zapłacić 150 zł, od tego momentu żądano 169 zł. Zlikwidowano też wówczas bilety weekendowe, dzięki którym za kilkadziesiąt złotych można było np. wybrać się w piątek wieczorem z Warszawy do Krakowa i wrócić w niedzielę. Zamiast tego wprowadzono zniżki na przejazdy od wtorku do czwartku.

Od dłuższego czasu drożeją też przewozy należącymi do samorządów wojewódzkich liniami lokalnymi, choć w tym przypadku podwyżki są mniejsze. Pod koniec zeszłego roku Koleje Śląskie przeprowadziły nietypową zmianę. Ceny biletów kupowanych w kasach urosły o 5 proc., a tych nabywanych w internecie spadły o 5 proc. Ogólnie jest jednak coraz drożej, bo od maja 2021 r. przeprowadzono już dwie podwyżki (oprócz tej ostatniej). W grudniu 2022 r. w Kolejach Dolnośląskich przejazdy zdrożały średnio o 3 proc., przy czym cena biletu weekendowego wzrosła z 49 do 59 zł. Wcześniej zlikwidowano kilka popularnych promocji. Koleje Mazowieckie również zniosły niektóre rabaty, w tym te obowiązujące od 2005 i 2006 r. Więcej pieniędzy niż rok temu zostawimy ponadto w kasie Kolei Wielkopolskich czy Polregio obsługującego lokalne połączenia w całym kraju.

Winny prąd?

Przedstawiciele kolei twierdzą, że do podwyżek zmusza ich cena energii elektrycznej. Według naszych informacji grupa PKP jest największym w kraju konsumentem prądu. „W 2019 r. koszt ten [zakupu energii – przyp. J.J.] wyniósł ok. 500 mln zł brutto, w 2023 r. prognozowany koszt zakupu energii elektrycznej wyniesie aż 1,5 mld zł brutto, czyli trzy razy więcej” – napisał do nas Cezary Nowak z biura prasowego PKP Intercity. „Najnowsze prognozy spółki wskazują na potencjalny wzrost kosztów operacyjnych w przeliczeniu na pasażera w roku 2023 względem roku 2022, który może przekroczyć 40 proc. Zmiana cen biletów nie zrekompensuje więc skutków znaczącego wzrostu kosztów prowadzenia działalności przez PKP Intercity, a jedynie częściowo je złagodzi”.

Jednocześnie w sierpniu 2022 r. Tomasz Gontarz z zarządu PKP IC mówił portalowi rynek-kolejowy.pl, że w 2022 r. we wszystkich pociągach spółki zajętych jest średnio 80 proc. miejsc, czyli dwukrotnie więcej niż przed pandemią. Musi to oznaczać duży wzrost rentowności. Czy w takim razie nie można było utrzymać cen na dotychczasowym poziomie, pomimo wyższych rachunków od elektrowni? Na to pytanie PKP IC nam nie odpowiedziały.

Szyny były drogie

Według informacji podanych w lipcu 2021 r. przez Urząd Transportu Kolejowego na cenę biletu w jednej czwartej składają się wynagrodzenia pracowników kolei, w 23 proc. wydatki zakwalifikowane jako „inne”, w tym utrzymanie taboru i marketing, w 10 proc. amortyzacja, a w 8 proc. podatek VAT. Energia stanowiła 15 proc. kosztów przejazdu. Ostatnie 20 proc. pochłaniał dostęp do infrastruktury, ponieważ każdy przewoźnik, w tym ci z grupy PKP, płacą za prawo do korzystania z torów spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Stawka wynosi kilka złotych za każdy kilometr przejechany przez pociąg (dokładna wartość zależy od różnych czynników) i pod koniec zeszłego roku zdrożała o 3 proc. Jest jedną z najwyższych w Europie.

Jakub Majewski zwraca uwagę, że państwo ma wpływ na część składowych ceny biletu: podatek, dostęp do infrastruktury (cenę zatwierdza Urząd Transportu Kolejowego) i w pewnym stopniu na koszt energii. – Gdy w grudniu zeszłego roku Sejm przyjmował tarczę antyinflacyjną, transport kolejowy uwzględniono tam tylko w części. Ustalono limit cen energii elektrycznej dla przewoźników regionalnych, ale nie dla kolei dalekobieżnej i towarowej. Nasza organizacja alarmowała, że uruchomi to presję na podwyżki. I tak się stało – mówi Majewski.

Zderzenie filozofii

Państwowe koleje funkcjonują jednocześnie jako spółka komercyjna i jako przewoźnik publiczny mający zapewnić transport mieszkańcom całego kraju, nawet jeśli finansowo się to nie zwraca. Plan transportowy, rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury, wylicza, na jakich stacjach pociągi muszą się zatrzymywać. Niekiedy całe odcinki torów są budowane z takim założeniem, że inwestycja nie będzie opłacalna, ale jest potrzebna mieszkańcom. Przykład stanowi planowana 140-kilometrowa trasa Ostrołęka–Łomża–Giżycko. W zamian za realizowanie nierentownych kursów PKP dostaje państwowe wsparcie. Jak zaznacza szef branżowego pisma „Z Biegiem Szyn” Karol Trammer, dofinansowanie do nieopłacalnych kursów systematycznie rośnie i przekracza już 1 mld zł rocznie (budowa torów to osobne środki, zwykle unijne i pochodzące z budżetu państwa). PKP jest też chroniona przed konkurentami. Przewoźnik, który chciałby wejść na rynek, musi udowodnić, że nie zagrozi dotowanej części działalności PKP.

– To postawienie sprawy na głowie. Skoro prywatni przewoźnicy chcą na jakichś trasach jeździć na komercyjnych zasadach, to widocznie obsługa tych tras opłaca się bez dotacji – zauważa Karol Trammer. Argumentem za regulacją rynku jest to, że prywatne firmy przejęłyby część zysków z opłacalnych tras, a państwowej kolei zostałyby te nierentowne, więc dotacja musiałaby jeszcze urosnąć. Jednak nie mając konkurencji, publiczny przewoźnik może dyktować wysokie ceny.

PKP IC podkreśla, że 90 proc. z 59 mln podróżnych przewiezionych w 2022 r. korzystało z przejazdów ekonomicznych, więc nawet po podwyżkach nie zapłaciliby więcej niż kilkadziesiąt złotych. Jednak liczba składów należących do stosunkowo tanich TLK spadła w latach 2020–2021 o ponad 30 proc. Rośnie natomiast liczba drogich kursów.

PKP nie odpowiedziała nam, jaki jest obecnie koszt pracy składu osobowego. Karol Trammer zwraca uwagę, że tzw. średni koszt uruchomienia pociągu to dla przewoźnika jedna z podstawowych informacji. – Moja teoria jest taka, że gdyby ją ujawniono, okazałoby się, że połączenia takie jak Warszawa–Kraków–Trójmiasto są rentowne, co właściwie oznaczałoby, że należy wpuścić tam prywatnych przewoźników – ocenia. Wiadomo na przykład, że przewoźnicy startujący w połowie zeszłego roku w przetargu w województwie kujawsko-pomorskim wyceniali tzw. pociągokilometr na ok. 40 zł. Przy takim koszcie podróż z Warszawy do Gdańska obciążałaby przewoźnika na ok. 13 tys. zł. Te obliczenia są jednak obarczone dużym błędem, bo koszty wysłania składu zależą od wielu czynników. Użytkowanie zużywającego bardzo dużo energii pendolino trudno porównywać z pociągami potrzebnymi na krótszych trasach, a nawet z tradycyjnym ekspresem. Z pewnością jednak pasażerowie będą porównywać ceny biletów kolejowych z kosztami podróżowania innymi środkami transportu. W tej chwili od przejazdu ekspresem tańsza może być nie tylko podróż samochodem, ale nawet samolotem. •