Chiński koncern COSCO (China Ocean Shipping Company) kupi 24,9 proc. udziałów w jednym z terminali portu w Hamburgu. To jedno z ustaleń zawartych przy okazji wizyty kanclerza Niemiec Olafa Scholza w Pekinie. Zakupy są mniejsze, niż zapowiadano, ale Hamburg i tak staje się kolejnym europejskim portem, w którym Państwo Środka kupiło część infrastruktury. Firmy kontrolowane przez Pekin nabyły terminale w ok. 20 nadmorskich miastach Unii Europejskiej, także w portach, z których korzysta NATO.

Najmniejszy, ale spory

Sprawa portu w Hamburgu wywoływała w Niemczech duże emocje. W położonym u ujścia Łaby do Morza Północnego mieście przeładowano w 2021 r. 128 mln ton towarów. To zatem trzeci pod względem wielkości punkt przeładunkowy Europy po Rotterdamie w Holandii i belgijskiej ­Antwerpii–Brugii. Olaf Scholz, który przez osiem lat był burmistrzem Hamburga, chciał sprzedać Chińczykom 35 proc. udziałów w tutejszym terminalu Tollerort. Byłby to pakiet mniejszościowy, ale dający COSCO prawo wetowania niektórych decyzji, np. zmian w statucie spółki. Jednak zgodnie z niemieckim prawem sprzedaż przynajmniej 25 proc. udziałów podmiotowi spoza Unii Europejskiej wymaga zgody rządu. Tymczasem przeciwko tej transakcji protestowali ministrowie rządu Scholza, przede wszystkim szef resortu gospodarki Robert Habeck z partii Zieloni. Kanclerz forsował swój pomysł, twierdząc, że udział Chińczyków zwiększy konkurencyjność hamburskiego portu. Ostatecznie koncernowi z Państwa Środka sprzedano mniej udziałów. Według Reutersa zdecydował nacisk Stanów Zjednoczonych, którym nie podoba się chińska ekspansja.

Spółka zarządzająca terminalem Tollerort należy do Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Właścicielem HHLA w 69 proc. jest miasto Hamburg. Oprócz portu w rodzimym mieście firma ta posiada terminale w Odessie w Ukrainie oraz w Estonii. Tollerort jest nowoczesny, ale najmniejszy w całym porcie. Ma 4 stanowiska cumownicze i 14 suwnic bramowych, podczas gdy największy terminal, Burchardkai, posiada 10 stanowisk i 30 suwnic. Tollerort może jednak przyjmować statki przewożące ponad 20 tys. standardowych kontenerów zwanych TEU (jeden TEU przewozi średnio prawie 22 tony towarów). Kupiony przez Chińczyków terminal sąsiaduje ze stocznią Blohm+Voss obsługującą niemiecką marynarkę wojenną.

Gigant

Jak podaje Ośrodek Studiów Wschodnich, COSCO to czwarty pod względem wielkości operator żeglugowy świata. Jego statki mają łączną ładowność ponad 1,5 mln TEU. Przewoźnik należy do podlegającej władzom w Pekinie grupy ­SASAC, która kontroluje prawie 100 chińskich spółek z branży stalowej, wydobywczej, komunikacyjnej, stoczniowej, transportowej i innych. Taka koncentracja daje COSCO przewagę nad wieloma innymi operatorami. Zgodnie z chińskim prawem firma ma obowiązek wykonywania zadań dla wojska, a armia może umieszczać w niej swoich ludzi. Estoński think tank RKK zwraca uwagę, że COSCO obsługiwała logistycznie Marynarkę Ludowej Armii Wyzwolenia podczas operacji w Zatoce Adeńskiej. Chińczycy byli tam aktywni od 2008 roku. Oficjalnie walczyli z piratami, a w rzeczywistości ćwiczyli działania morskie i rozbudowywali wpływy, czego zwieńczeniem było zbudowanie stałej bazy wojskowej w Dżibuti. Z kolei już po nałożeniu na Rosję sankcji przez kraje Zachodu COSCO przewoziła rosyjską ropę naftową.

Wielkie zakupy

Baza w Dżibuti oficjalnie jest jedynym wojskowym portem Chin poza terytorium kraju. Afrykańskie państwo leży nad cieśniną, przez którą przepływają statki przekraczające Kanał Sueski, w tym tankowce przewożące łącznie kilka milionów baryłek ropy każdego dnia. Marynarka Państwa Środka dość swobodnie korzysta też z portów na Sri Lance i w Pakistanie. Chińczycy kupują na ogół porty leżące wzdłuż tzw. pasa i szlaku, czyli na trasie do Europy. Na Starym Kontynencie interesuje ich w zasadzie wszystko. W 2010 r. objęli udziały w porcie w greckim Pireusie, a w 2016 r. przejęli go w całości. W 2018 r., jak podawała OECD, byli przynajmniej częściowymi właścicielami 13 portów dających łącznie 10 proc. mocy przeładunkowej całej Unii Europejskiej. Cztery lata później niemiecki ośrodek analityczny DGAP mówi już o 18 portach, a niektóre źródła nawet o 22. Wśród nich jest największy taki obiekt na kontynencie, czyli Rotterdam, a także Antwerpia–Brugia, Bilbao i Walencja w Hiszpanii (w tej drugiej Chińczycy mają ponad połowę udziałów), Dunkierka, Marsylia i Nantes we Francji oraz Vado Ligure niedaleko Genui we Włoszech. Są obecni również w pobliżu Europy: w Port Saidzie (Egipt), Tangerze i Casablance (Maroko) oraz w Stambule (Turcja). Inwestorem jest na ogół COSCO, ale biorą w tym udział również inne przedsiębiorstwa, m.in. Hutchison i CMPort. Wszystkie są kontrolowane przez władze w Pekinie.

W Polsce Hutchison w roku 2004 uzyskał prawo (na 99 lat) do nieruchomości leżącej na terenie portu w Gdyni i zbudował tam terminal kontenerowy. W tym roku starał się o przejęcie kolejnych terenów, ale jego oferta nie została przyjęta.

Oczy i uszy

Po przejęciu przez Chińczyków Pireus uchodzi za najszybciej rozwijający się port świata. W 2019 r. obsłużył 17 mln pasażerów, a w 2020 r., pomimo obostrzeń obowiązujących na całym świecie, przeładowano tam prawie 5,5 mln TEU. Ten sukces ma jednak swoją cenę. Prezes portu Fu Cheng Qiu, weteran Czerwonej Gwardii z czasów rewolucji kulturalnej, od początku zapowiadał, że zatrudnieni będą musieli pracować, „a nie leżeć na plaży i pić piwo”. W praktyce oznaczało to zatrudnienie wielu pracowników w niepełnym wymiarze i zwalnianie tych, którzy próbowali zakładać związki zawodowe. Problemy z chińskimi inwestorami nie kończą się jednak na kwestiach pracowniczych. Wątpliwości wzbudza też stała obecność Państwa Środka w portach, które służą wojskom NATO. Przez Gdynię przechodziło zboże z Ukrainy, a w drugą stronę przesyłany jest sprzęt wojskowy. Tymczasem nie jest tajemnicą, że Chińczycy szpiegują armie Paktu Północnoatlantyckiego. Raport kontrwywiadu RFN z 2021 r. wymieniał to państwo wśród krajów prowadzących najbardziej aktywną działalność agenturalną na terenie Niemiec. Według służb znad Szprewy Chińczyków interesuje szczególnie miejscowe wojsko i jego wyposażenie. Oprócz armii na kradzież informacji narażone są nowoczesne sektory gospodarki. Chińscy inwestorzy starają się o dostęp do nowych technologii. Instytut Gospodarczy z Kolonii podaje, że chińskim firmom zależy na tym bardziej niż na wygenerowaniu zysku, dlatego chętnie kupują udziały w przedsiębiorstwach motoryzacyjnych, medycznych czy związanych z robotyką. Ostatnio na ich celowniku ma być np. producent chipów z Dortmundu.

Nowe uzależnienie

Niektóre europejskie kraje starają się powstrzymywać chińską ekspansję. Presja USA sprawiła, że Chorwaci unieważnili wygrany przez chińskie konsorcjum przetarg na budowę terminala głębokowodnego w Rijece i powierzyli to zadanie spółkom z Europy. Z kolei Litwa zablokowała inwestycję Państwa Środka w Kłajpedzie, ponieważ Chińczycy chcieli przy tej okazji przejąć port.

Wpuszczenie COSCO do portu w Hamburgu jest krokiem w przeciwną stronę. Jak zauważa OSW, niemiecka gospodarka jest coraz bardziej związana z chińską. Wymiana handlowa między tymi krajami stale rośnie. W pierwszej połowie 2022 r. jej wartość sięgnęła prawie 150 mld euro, co stanowi prawie 10 proc. całego handlu Niemiec. Od 2016 r. Chiny pozostają największym eksporterem do RFN i drugim po USA importerem niemieckich produktów. Przemysł znad Szprewy nie byłby w stanie funkcjonować bez chińskich podzespołów. Branże motoryzacyjna, elektryczna i komputerowa sprowadzają z Państwa Środka ponad 70 proc. kupowanych części. Zatem Niemcy, choć w ostatnich miesiącach przekonali się, czym grozi energetyczne uzależnienie od Rosji, są na dobrej drodze, by uzależnić się gospodarczo od kolejnego państwa. Razem z nimi może to zrobić reszta Europy. •