Jarosław Dudała: Dlaczego odszedł Pan ze specpułku?
Płk Tomasz Pietrzak: – Żeby uniknąć tego, co się stało teraz. Stwierdziłem, że pod względem technologicznym maszyny, które mamy, są tak stare, że nie ma sensu ich eksploatować. Dotyczy to tupolewów, Jaków-40 i helikopterów Mi-8. Brakuje do tych samolotów wielu rzeczy, które mogłyby gwarantować bezpieczne latanie. No i mieliśmy na ten temat różne zdanie z moimi przełożonymi. Oni chcieli utrzymać to, co jest, a ja nie chciałem firmować tego swoim nazwiskiem. Nie chciałem ponosić tej odpowiedzialności.

Uważa Pan, że – niezależnie od tego, co się stało – flota specpułku nie jest bezpieczna?
– Powinny być natychmiast wstrzymane wszystkie loty tymi samolotami, niezależnie od tego, czy spadły i jak spadły. To dotyczy i jaków, i tupolewów.

Niezależnie od tego, że ten drugi tupolew jest właśnie remontowany?
– To nie ma znaczenia. On może być zrobiony nawet w technologii kosmicznej. Ale technologicznie ten samolot jest po prostu stary. Myśl techniczna lat 60. ub. wieku nie da się unowocześnić do współczesnych standardów. Połączyliśmy w tupolewie amerykańską elektronikę z rosyjską elektryką. I co z tego? Niektóre opcje tych nowoczesnych urządzeń nie działały. Nie były nawet podłączone, bo w tej rosyjskiej elektryce nie było odpowiednich końcówek, które można byłoby podpiąć. Większość działała, ale 10 proc. nie działało.

To były opcje, które wpływały na bezpieczeństwo?
– Nie, na bezpieczeństwo to nie wpływało. Nie działały niektóre opcje ułatwiające pracę pilota. Ale było to tak, jakby pan włożył do syrenki silnik hybrydowy. No fajnie – silnik hybrydowy! Ale to cały czas byłaby jednak syrenka.

Ile i jakiej klasy samolotów potrzebuje specpułk?
– Dwa duże i sześć małych. To minimum, żeby zapewnić funkcjonowanie władz 40-milionowego państwa z tak rozległymi kontaktami, jakie teraz prowadzimy.

Co to znaczy: duży samolot i mały samolot?
– To znaczy dwa wielkości tupolewa i sześć wielkości Jaka-40. Jeśli chodzi o duże samoloty, to do wyboru są tylko boeingi (na bazie Boeinga 737) i airbusy (na bazie Airbusa 319). Natomiast z małych to może być francuski falcon, kanadyjski challenger albo amerykański gulf-stream. I to wszystko.

A brazylijski Embraer 175? Wszystko idzie w kierunku szybkiego wyczarterowania przez rząd dwóch samolotów tego typu od LOT-u.
– Embraer nie wchodzi w rachubę. To nowy produkt, którego nikt na świecie nie eksploatuje jako samolotu vip-owskiego. Żeby ten samolot mógł latać jako samolot dla VIP-ów, musiałby najpierw mieć sprawdzoną niezawodność. Tymczasem pierwsze 5 lat danego modelu jest po to, żeby wyeliminować usterki. Dopiero potem można je brać dla VIP-ów. Bo co by było, gdyby nas spotkało coś, czego nawet producent nie przewidział? Jak wtedy mielibyśmy reagować?

Ostatnie wieści są takie, że embraery mają być czarterowane wraz z cywilnymi, LOT-owskimi załogami. To dobry pomysł?
– To jakaś pomyłka. Jeśli LOT-owi to by się opłacało, to państwu już nie. Pieniądze, które wydalibyśmy w ciągu paru lat na dzierżawę samolotów LOT-u, lepiej byłoby przeznaczyć na zakup co najmniej jednego, nowego samolotu, który będzie służył 15–20 lat. Poza tym, jeśli dojdzie do takiego czarteru, to nie będą mogły być realizowane wszystkie loty, które mogłyby być realizowany przez lotnictwo państwowe.

Cywilny pilot nie lądowałby w Smoleńsku?
– To nie chodzi o to, czy by wylądował, czy nie. Gdyby były minimalne warunki do lądowania, toby wylądował. Ale niektóre porty lotnicze w ogóle nie są dostępne dla pilotów cywilnych. Na przykład, do amerykańskiej bazy Andrews koło Waszyngtonu cywilne embraery nie polecą. Są takie bazy, do których wpuszczane są tylko samoloty wojskowe i państwowe. Cywilowi nie wolno tam wejść. To jest ogólnie przyjęte na świecie. Dalej – loty do strefy zagrożenia, wojny. Żaden ubezpieczyciel tego nie ubezpieczy, a lotnictwo państwowe chronione jest rękojmią Skarbu Państwa, gdyby coś się stało.

Pojawiły się opinie, że błąd leży w systemie polskiego lotnictwa wojskowego. Że po wypadku samolotu CASA w Mirosławcu procedury szkolenia nie zmieniły się na tyle, żeby…
– Nic się nie zmieniło! Wszystko zostało zamiecione pod dywan i na tym się skończyło.

Gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych, mówi, że zmienione zostały najważniejsze dokumenty, dotyczące szkolenia.
– Tak, zostały zmienione, ale na podstawie czego? I co one wniosły? Można jeszcze raz przepisać 5 kartek i wydać od nowa.

Na czym polega błąd, o którym Pan mówi?
– Przede wszystkim regulamin wojskowy nie opiera się na żadnej podstawie prawnej. To zlepek starych rzeczy przepisywanych od lat z dodaniem odrobiny rzeczy nowych. Tymczasem powinien się on opierać co najmniej na przepisach ICAO (Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego). Cały świat – wojskowy i cywilny – lata na podstawie jej dokumentów. To jest podstawa. A my tego nie honorujemy.

Ale to jest problem formalny. O co chodzi w sensie merytorycznym?
– Po pierwsze, o wymogi wobec statku powietrznego. Gdybyśmy je stosowali, to Tu-154 nie latałby w lotnictwie państwowym. Po drugie – kwalifikacje personelu latającego. Czyli: trzeba mieć licencje.

To znaczy, że polscy lotnicy wojskowi nie mają zwykłych licencji pilota? Jeśli dobrze rozumiem, to jest tak, jakby wożący prezydenta kierowca z Biura Ochrony Rządu nie miał zwykłego prawa jazdy.
– Właśnie tak. Proszę spojrzeć choćby do prawa morskiego. Kapitan – na okręcie wojennym czy innym – musi mieć dokumenty cywilne. Dalej – lotniska. Chodzi o techniczne standardy serwisu statków powietrznych. Wojsko ich nie ma. Ma jakieś stare dokumenty, które nie mają się nijak do tego, co powinno być. Tak serwisowane samoloty wojskowe w myśl przepisów cywilnych w ogóle nie mogłyby latać z pasażerami. Dalej – wyposażenie samolotów. Przepisy ICAO mówią, co samolot musi mieć.

Samoloty specpułku nie są wyposażone w to minimum, którego wymaga się od samolotów cywilnych?
– W służbie cywilnej nie mogłyby się już znaleźć.

Zaraz, zaraz, czy ja dobrze słyszę? Pan chce powiedzieć, że najważniejsze osoby w naszym państwie…
– Tak, to właśnie chcę powiedzieć: że nasze VIP-y latają tak starym technologicznie i niedoposażonym samolotem, że nie spełnia on minimalnych standardów cywilnych. I mówi się, że wszystko jest porządku, to znaczy: zgodnie z przepisami wojskowymi. To jest indolencja i chamstwo ze strony tych, którzy mówią takie rzeczy. Bo cały czas wciskają, że wojsko ma procedury… Wojsko nie ma żadnych procedur! To jest mydlenie oczu. Taka jest brutalna rzeczywistość. Jak się o tym przekonać? Proszę bardzo: zróbmy niezależny audyt (kontrolę) procedur wojskowych. I niech odniesieniem będą standardy ICAO, obowiązujące w całym lotniczym świecie. Jeśli to zrobimy, to okaże się, że zostaliśmy w latach siedemdziesiątych.

Nie wiem, czy śmiać się, czy płakać, ale wygląda na to, że lecąc na wczasy, mam się lepiej niż prezydent mojego państwa!
– Oczywiście. Chyba, że jest pan w Kongu albo w Czadzie. Bo tam nie ma żadnych reguł.