Wygląda jak pojazd z bajki o Bobie Budowniczym: ma wyłupiaste reflektory, z tyłu tylko jedno koło, a drzwi otwierają się do góry. Syn Mariusza Wnukiewicza mówi na to „pasikonik”. Stojący na światłach RE-VOLT budzi szczery uśmiech. Dopóki nie zapali się zielone. Wtedy radość innych kierowców ustępuje zdumieniu. Dobrze, że nie wiedzą, iż jego eksploatacja kosztuje jego właściciela 10 razy mniej niż tradycyjnego samochodu. Pękliby z zazdrości. Pasikonik, nazywany też żabą albo helikopterem – pierwszy w Europie seryjnie produkowany elektryczny samochód rozpędza się do 50 km/h w 7 sekund, a w trybie sportowym – o jedną trzecią szybciej. Maksymalnie osiąga 90 km/h. A jego zasięg na jednym ładowaniu nie przekracza 100 kilometrów. Parametry dobrane są tak, by najwygodniej jeździło się nim tylko po mieście.

– Mimo to żona już nie chce ze mną jeździć. Nie mogła się przyzwyczaić, że ciągle ktoś robił nam zdjęcie – mówi Wnukiewicz z firmy Impact Automotive Technologies, produkującej RE-VOLTA. Przyszłość samochodów elektrycznych rysuje się różowo. Zwłaszcza w chwilach, gdy ropa zwyżkuje na światowych giełdach. Zaawansowane projekty przedstawiają wszystkie koncerny, choć szef sprzedaży i marketingu Mazda Motor Corporation Masahiro Moro, podtrzymuje, że w następnej dekadzie na rynku dominować będą nadal auta z silnikami spalinowymi. Na szerszą skalę mają się pojawić dopiero po 2020 r., ale Nissan właśnie zaprezentował elektryczny model Leaf, który trafi do produkcji seryjnej już w 2012 r. Przed nim prototypowego chevroleta volta zaprezentował koncern General Motors, a Volkswagen pierwszy samochód na prąd chce wypuścić dopiero w 2013 r. Za 11 lat Niemcy chcą mieć już milion elektrycznych pojazdów. Ambitnie, bo dziś na 41 mln aut jest ich tylko półtora tysiąca. Ale w samym Berlinie powstaje właśnie 500 punktów ładowania samochodów. Nie ma więc odwrotu?

Pierwsze gniazdko na ulicy
Na Wybrzeżu Kościuszkowskim w Warszawie otwarto pierwszy w Polsce uliczny punkt ładowania samochodów elektrycznych. Po stolicy jeździ dziś kilkanaście takich cudów, a wkrótce Urząd Miasta otrzyma do testowania pięć kolejnych. Do 30 czerwca 2010 r. sieć ładowania samochodów elektrycznych ma już liczyć ok. 330 punktów w Warszawie, Katowicach, Krakowie i Mielcu. Choć przez wiele lat podstawowym miejscem „tankowania” takich pojazdów będzie zapewne i tak własne, domowe gniazdko elektryczne. Dziś, gdy Mariuszowi Wnukiewiczowi wskaźnik naładowania pokazał „zero”, poprosił o dostęp do gniazdka na zwykłej stacji paliw. – Ile pan zapłacił? – Wystarczył uścisk dłoni – mówi. „Bóg zapłać” wystarczy też na razie przy gniazdku RWE Stoen na Wybrzeżu Kościuszkowskim. Do końca trwania okresu pilotażowego można tam „tankować” prąd za darmo.

Kiedy Mariusz Wnukiewicz przesiada się ze swojego służbowego RE-VOLTA do rodzinnej toyoty previi, myśli głównie o tym, że za chwilę znowu będzie musiał zostawić na stacji benzynowej kilkadziesiąt złotych. OK. Do previi bez problemu mieszczą się i żona, i dzieci, i jeszcze kot z bagażem. Ale komfort podróżowania w piątkę kosztuje 45 złotych za każde 100 kilometrów. Gdy przesiada się do służbowego RE-VOLTA – najwyżej 3 złote. Taniej się nie da – chyba, że rowerem. – Rachunek jest prosty: na przejechanie stu kilometrów potrzebuję ok. 10 kilowatogodzin energii, które kosztuje mnie, zależnie od taryfy, od 2 do 4 złotych. Samochód musi spalić w tym czasie nawet 10 litrów benzyny, kosztującej średnio 4,5 zł. Owszem dochodzi do tego amortyzacja akumulatorów, które trzeba wymienić – w przypadku baterii kwasowych – po ok. 50–60 tys. km, ale przecież w samochodach spalinowych też trzeba wymieniać filtry, oleje, tłumiki i naprawiać układ napędowy. W samochodach elektrycznych prawie nie ma się co popsuć – dodaje właściciel domeny www.samochodyelektryczne.pl.

Skoro samochody elektryczne mają osiągi podobne do spalinowych, a w dodatku są tak tanie w eksploatacji, czemu nie są powszechnie używane? Chodzi o akumulatory, które stanowią sporą część kosztów takiego samochodu, w dodatku same w sobie są szkodliwym odpadem. To powoduje, że koszty posiadania samochodu elektrycznego równoważą się z wydatkami na samochód spalinowy po ok. 3,5 roku eksploatacji. Zbigniew Kopeć od lat jednak przerabia w Gdańsku samochody spalinowe na elektryczne. Koszt takiej przeróbki to co najmniej 20 tys. złotych. Akumulatory kwasowe kosztują ok. 5 tys., nowocześniejsze – lżejsze i trwalsze litowe – nawet 40 tys. W przypadku RE-VOLTA to one wpływają na wysoką cenę samochodu.

Pojazd przyszłości
Pierwszy samochód elektryczny to w dużej mierze dzieło polskich inżynierów, którzy w zaprojektowanym w latach 90. ub. wieku w Szwajcarii samochodzie elektrycznym zmienili niemal wszystko poza nadwoziem. Miał powstać samochód prosty w obsłudze, tani w eksploatacji i poddający się recyklingowi. Choć sam nie kosztuje mało. Wersja podstawowa to ponad 60 tys. zł. – Ma silnik bezszczotkowy, a więc prawie wieczny. Nie ma sprzęgła, skrzyni biegów, miski olejowej, filtrów, świec i innych zbędnych rzeczy. Jedyne, co trzeba w nim robić, to okresowo kontrolować klocki hamulcowe i stan zawieszenia, dolewać płyn do spryskiwacza i podłączać do prądu – zachwala Wnukiewicz. – A kiedy się znudzi – można go oddać do ponownego przetworzenia, na przykład na wannę czy wiadra. Da się to zrobić w 98 procentach.

RE-VOLT ma wszystko, co potrzebne do jazdy, ale nic ponad to, co konieczne. Nawet lusterka trzeba ustawić ręcznie. Polietylenowa karoseria składa się z… czterech części. Bateria wytrzymuje ok. 1200 cykli ładowania. To oznacza, że trzeba ją wymienić po ok. 120 tys. km. Ładowanie od zera do stu procent trwa przy użyciu tradycyjnego gniazdka 4,5 godziny; zewnętrzne ładowarki mogą ten czas skrócić o połowę. Najszybsze, jeszcze niedostępne w Polsce, ładują baterie w 20 minut.

Zamiast warkotu silnika w RE-VOLCIE słychać szum wiatru, ewentualnie stukot zawieszenia na wyboistej drodze. Trochę w tym analogii między wozem sportowym a tramwajem. Przy hamowaniu uruchamia się znany z Formuły 1 system KERS, pozwalający odzyskiwać energię. Jeśli dodać do tego zerową emisję spalin, znikomy w porównaniu do samochodów z silnikami benzynowymi hałas, można mieć wrażenie, że spełnia się złoty sen ekologów. Tymczasem… niekoniecznie. I nie chodzi tylko o to, że pierwszy w Polsce punkt ładowania samochodów elektrycznych na razie ma niekompatybilne z produkowanymi w Pruszkowie pojazdami gniazdko.

Marcin Popkiewicz, ekspert ministerstwa środowiska twierdzi, że w polskich warunkach używanie prądu do zasilania samochodów na razie mija się z ekologicznym celem. Bo polska gospodarka w 95 proc. oparta jest na węglu, czyli najbrudniejszym, w dodatku nieefektywnie wykorzystywanym źródle energii. – O wiele łatwiej zapanować nad jednym kominem elektrowni węglowej, niż nad milionem rur wydechowych – odpowiada Jacek Janowski, prezes konsorcjum Green Stream, które za unijne pieniądze stawia pierwsze słupki ładowania samochodów elektrycznych. – Nie mam wątpliwości, że przyszłość należy do samochodów elektrycznych. Za kilka lat będą w każdym salonie – dodaje.