Dzisiaj w Europie kładzie się 4200 km torów przystosowanych do pociągów dużych prędkości. Ponad połowę z tych inwestycji prowadzą Hiszpanie (2250 km). W najbliższych latach ma powstać 8500 km superszybkich trakcji. W Polsce mówiło się o szybkich połączeniach kolejowych od wielu lat. Niestety, na mówieniu się kończyło. Kolej nie potrafiła wykorzystać funduszy, jakie dostała z kasy unijnej na lata 2004–2006. Z kolei fundusze, jakie miało dostać PKP w latach 2007–2013 w ciągu roku stopniały z 6 do 4 mld euro. Kolejarze stwierdzili wtedy, że biorąc pod uwagę inne potrzeby kolei, przyznane pieniądze nie pozwalają na inwestycje w superszybkie pociągi.

Transportowy horror
Do wiosny 2007 roku wszystko wskazywało na to, że na planach i mówieniu o szybkiej kolei, jak zawsze, się skończy, ale Polska została wytypowana do organizacji Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w roku 2012. Gdy opadł kurz po euforii i przyjrzano się infrastrukturze transportowej w Polsce, niejednej osobie musiały przejść ciarki po plecach. Dostanie się do wielu miast, w których mają być rozgrywane mecze Euro 2012, dla większej grupy kibiców jest praktycznie niemożliwe. Potrzeba stadionów, hoteli, punktów usługowych… przede wszystkim trzeba jednak zainwestować w transport publiczny. Przecież kilkaset tysięcy ludzi nie przyjedzie do Polski samochodami, skoro praktycznie nie ma autostrad! Najwięcej przyleci samolotami, duża część będzie chciała przyjechać pociągami. I tutaj zaczyna się problem. No bo jak kibice mają się dostać z lotnisk na stadiony? Autobusami miejskimi? W Polsce lotniska nie mają połączeń kolejowych. Z narodowego lotniska Warszawa-Okęcie do centrum stolicy w godzinach szczytu jedzie się prawie godzinę w zatłoczonym autobusie miejskim (bez klimatyzacji). W innych miastach bywa jeszcze gorzej.
A co z kibicami np. niemieckimi, którzy chcieliby przyjechać do nas koleją? Pociągi w Polsce na niektórych trasach (np. Katowice–Kraków) jeżdżą wolniej niż przed II wojną światową. Międzynarodowy pociąg EC z Hamburga na pokonanie trasy z Katowic do Krakowa potrzebuje 1,5 godziny! Odległość pomiędzy tymi dwoma miastami wynosi około 80 km, a wspomniany pociąg nie traci czasu na postoje, bo nie zatrzymuje się na żadnej stacji pośredniej.

Są plany, są pieniądze
Kwestia szybkich połączeń kolejowych jest tak istotna, że w rządzie powstał Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości (KDP). W budżecie centralnym zagwarantowano kwotę 20 mld złotych na pro-gram budowy szybkich linii kolejowych. Czy to dużo? No cóż. We Francji budowa jednego kilometra specjalnej, przystosowanej do dużych prędkości trakcji TGV kosztuje ok. 12 mln euro, czyli ponad 40 mln złotych. Gdyby pieniądze z budżetu w całości przeznaczyć na budowę nowych linii, mielibyśmy około 500 km szybkich szlaków kolejowych. To bardzo niewiele. W linii prostej Warszawę od Wrocławia dzieli 300 km (dzisiaj ten dystans pociągiem IC pokonuje się ze średnią prędkością 60 km/h w ponad 5 godzin). Pomiędzy Warszawą a Poznaniem jest 280 km. Gdyby cena jednego kilometra torów w Polsce i Francji była zbliżona, na dokończenie inwestycji pomiędzy Warszawą a Poznaniem nie wystarczyłoby już pieniędzy.

Oczywiście rząd stara się o dofinansowanie swoich inwestycji z kasy unijnej, ale trzeba też jasno powiedzieć, że potrzeby PKP są ogromne i nie wszystkie pieniądze, które uda się zdobyć, będzie można przeznaczyć na budowę superszybkich trakcji kolejowych. 82 proc. wszystkich lokomotyw, jakie posiada PKP (dokładnie 10 200 sztuk), ma więcej niż 20 lat. Taki sam wiek ma ponad 62 proc. wagonów pasażerskich (8300 sztuk). Ostatni raz PKP kupiło nowe wagony pięć lat temu. W marcu br. ruszyła największa w historii PKP wymiana taboru kolejowego. Do 2013 roku firma ma wydać 1,2 mld euro (ponad 4 mld złotych). Pierwszy z długiej listy przetargów wygrała Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski z Poznania. Za 100 mln złotych ma wybudować 17 nowych wagonów dla PKP Intercity. Te wagony będą przystosowane do jazdy z prędkością 200 km/h. Pierwszymi trasami, na których będą rozwijane takie prędkości, to połączenia Krakowa i Katowic z Warszawą. Do 2012 roku pociągi będą tam mogły pędzić z prędkością do 250 km/h. Co z resztą szybkich połączeń? Pomiędzy Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem będzie można poruszać się z prędkością od 300 do 350 km/h dopiero od 2020 roku. Wtedy będą też gotowe szybkie (do 350 km/h) linie pomiędzy Warszawą, Krakowem i Katowicami.

Kolej przyszłości
Pieniądze, jakie trzeba wyłożyć na budowę szybkich trakcji kolejowych, są bardzo duże, ale… jeszcze więcej trzeba mieć na budowę autostrad. 40 mln złotych potrzeba na budowę kilometra torów dla super-szybkich pociągów TGV we Francji. Kilometr autostrady w okolicach Warszawy kosztuje ponad 50 mln złotych. Choć w obydwu przypadkach inwestycja jest spora, na pewno się zwróci. Kolej jest bardzo eko-logicznym środkiem transportu. W Europie zainteresowanie szybkimi połączeniami kolejowymi rośnie szybciej niż tanimi połączeniami lotniczymi. Choć w Polsce nie ma nawet kilometra połączeń o dużej prędkości, z analiz Komisji Europejskiej (KE) wynika, że mogą one u nas być bardzo rentowne. Powodem jest to, że przez nasz kraj przechodzi aż pięć głównych europejskich osi transportowych (wyrysowanych przez KE). Chodzi m.in. o trasy łączące Bałtyk, Morze Śródziemne, Morze Czarne i Atlantyk. Jest też trasa Berlin–Warszawa–Mińsk–Moskwa (teraz ta podróż trwa 28 godzin, a do 2014 roku ma trwać 16 godzin) oraz Berlin–Wrocław–Katowice–Kijów. Na tych trasach według badań do 2020 roku ruch ma wzrosnąć o ponad 100 proc.

W Polsce szybka kolej powstanie dlatego, że przyznano nam organizację Euro 2012. Wcześniejsze próby kończyły się na mówieniu i planowaniu. Koszty są spore, ale i tak mniejsze, niż budowanie autostrad. Czy inwestycja będzie opłacalna? Tutaj można się opierać tylko na analogiach. Pierwsze europejskie po-łączenie superszybkich pociągów (TGV) uruchomiono we Francji w 1981 roku na trasie Paryż–Lyon. Ogromna inwestycja spłaciła się po dekadzie. Co jeszcze ważniejsze – miasta, które w wyniku prowadzonego często na poziomie rządu lobbingu „dostały” stacje TGV, przeżywają gospodarczy rozkwit. Ignorowanie tych analogii byłoby dużym błędem.