Pytany o sprawę budowy dróg minister infrastruktury Cezary Grabarczyk stwierdził tylko, że jeżeli dróg nie wybudujemy do 2012, to… wybudujemy je później. Nic dodać, nic ująć.

Pieniądze to nie problem
Tym razem nie chodzi o autostrady, tylko o drogi ekspresowe. Te, które z punktu widzenia użytkownika polskich bezdroży są może nawet ważniejsze. Chociażby dlatego, że dróg ekspresowych ma być prawie trzykrotnie więcej niż autostrad. Drogi ekspresowe to takie, które zwykle są dwupasmówkami z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami (choć nie jest to warunek bezwzględny), mają „ograniczoną dostępność” i służą wyłącznie do ruchu samochodów. Są to też drogi, przy których buduje się parkingi i stacje benzynowe czy – mówiąc bardziej ogólnie – urządzenia przeznaczone do obsługi podróżnych i dostępne wyłącznie dla tych, którzy z tych dróg korzystają. A więc nie przydrożne bary bez toalet czy nielegalne kuchnie polowe ukryte w krzakach i oferujące tylko grochówkę, tylko porządne stacje benzynowe czy schludne gościńce. To wszystko w polskich warunkach brzmi jak jakaś bajka. Pod sam koniec 2009 roku dróg ekspresowych w Polsce (jedno- i dwujezdniowych) było niecałe 600 km. Budowano około 350 km. Toczące się przetargi dotyczyły prawie 500 km dróg ekspresowych w całym kraju. Tymczasem dróg ekspresowych docelowo ma być 5200 km. Do 2012 roku połowa z zaplanowanych dróg miała zostać wybudowana i oddana do użytku. Dzisiaj już wiemy, że rządowe plany uda się zrealizować najwyżej w połowie. Problemy są różne, ale – co ciekawe – wcale nie chodzi o pieniądze.

Winne procedury
Polski nie stać na budowę dróg ekspresowych (autostrad zresztą też nie). Powstają dzięki pieniądzom, jakie szerokim strumieniem płyną do nas z Brukseli. Można się oburzać na unijne procedury, ale to i tak nic nie zmieni. Skoro chcemy mieć pieniądze, musimy spełnić warunki, jakie stawiają ci, którzy pieniędzmi dysponują. A te są szczególnie restrykcyjne, jeżeli chodzi o ochronę środowiska naturalnego. Dla każdej inwestycji musi być stworzony raport o wpływie na środowisko naturalne. I tu zaczynają się schody, bo polskie przepisy do tych wymogów zostały dostosowane dopiero pod sam koniec 2008 roku. W efekcie na unijne standardy w ochronie środowiska Polska nie była przygotowana. To było i dalej jest wąskie gardło całego procesu decyzyjnego, tym bardziej że z nowymi przepisami musiały być zgodne nie tylko inwestycje rozpoczynane, ale także te, które w momencie uchwalania ustawy już trwały. Dzisiaj, kilkanaście miesięcy po wprowadzeniu przepisów dostosowujących nasze prawo do unijnych norm, ponad połowa decyzji środowiskowych, jakie dotyczą dróg ekspresowych, jest błędna i wymaga poprawek. Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska odsyła dokumenty, które nie tylko są błędne, ale i niekompletne. Ministerstwo Środowiska twierdzi, że te problemy uda się rozwiązać do końca 2010 roku. To jednak nie załatwia wszystkich problemów. Nawet gdyby opóźnienia związane z nieprawidłowymi decyzjami środowiskowymi udało się nadrobić, inne opóźnienia grzebią ambitne plany rządu.

Szybko, łatwo i przyjemnie
– Analiza procesu przygotowawczego i toczących się przetargów nie pozwala na optymizm – mówił kilka dni temu w wywiadzie dla „Gazety Prawnej” poseł Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury. Co tak martwi posła Piechocińskiego? To, że przez kilkanaście miesięcy w Ministerstwie Infrastruktury prawie nikt nie zajmował się drogami ekspresowymi. Premier Tusk zagroził dymisją ministrowi infrastruktury, jeżeli ten nie przyspieszy budowy autostrad. Ekipie ministerialnej udało się do końca zeszłego roku rozpisać wszystkie wymagane przetargi na budowę autostrad, ale ludzie, którzy tym się zajmowali, nie mieli czasu na pilnowanie procesu budowy dróg ekspresowych. Zdaniem posła Piechocińskiego, zator, jaki wtedy powstał, nie zostanie szybko rozładowany.

Jeżeli na to nałożyć problemy z procedurami środowiskowymi oraz przewlekłą procedurę przetargową, obraz, jaki powstaje, jest rzeczywiście mało optymistyczny. Z zapowiadanych 2100 km dróg ekspresowych do 2012 roku może powstać mniej niż połowa. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiedziała, że do końca 2010 roku ogłosi ponad 30 przetargów na około 400 km nowych dróg. Obiecuje też, że szybko i sprawnie będzie je rozstrzygać. Znowelizowane prawo (ustawa o zamówieniach publicznych) rzeczywiście pozwala na skrócenie czasu, jaki musi upłynąć pomiędzy rozstrzygnięciem przetargu a podpisaniem ze zwycięzcą wszystkich dokumentów (w tym umowy). Dzisiaj ten czas wynosi niecały miesiąc, a jeszcze niedawno podpisanie ostatecznych umów przegrane w przetargu firmy mogły odwlekać w nieskończoność. Składanie odwołań czy wskazywanie na nieprawidłowości w przeprowadzonym przetargu to do niedawna była tylko jedna z wielu możliwości.

Czas pokaże
Miesięczny termin, jaki dzisiaj może upłynąć pomiędzy wygraniem przetargu a podpisaniem umów, brzmi nie najgorzej, ale trzeba pamiętać, że dotyczy on samego końca procedury administracyjnej, jaką trzeba przebyć, by wybudować drogę ekspresową. Najdłużej w Polsce trwa proces wykupywania gruntów. Niejednokrotnie znacznie dłużej niż budowa samej drogi. Dużo czasu trwa uzyskiwanie pozwoleń i przygotowanie do przetargów. Niektóre z nich zostaną ogłoszone jeszcze w tym roku. Większość zostanie także w tym roku rozstrzygnięta. Przy założeniu, że umowy z wykonawcami zostaną podpisane najszybciej jak tylko się da (czyli w terminie niecałego miesiąca), do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej zostanie około 1,5 roku. Kto wie, czy dzisiaj w Ministerstwie Infrastruktury najczęściej zadawanym pytaniem nie jest to, ile kilometrów dróg można wybudować w 18 miesięcy?