To sytuacja wprost niesłychana. W Polsce wcale nie brakuje pieniędzy na inwestycje drogowe. Dlaczego zatem płaskie jak stół autostrady powstają w ślimaczym tempie? Bo przepisy są tak skonstruowane, że szybciej budować się po prostu nie da. Czy jedynym wyjściem jest ogłoszenie na terenie, na którym ma powstać nowa droga, stanu wyjątkowego, by nie trzeba stosować się do obowiązującego prawa? Być może tak. Na specjalne, skracające procedury przetargowe ustawy nie ma co liczyć. Te wprowadzone w 1998 i 2003 roku jeszcze bardziej sprawę skomplikowały. Węzeł gordyjski? Nie. Ekonomiści twierdzą, że w zasadzie wystarczy jedna decyzja premiera odblokowująca konkretną ustawę z 2003 roku. To spowodowałoby, że lokalizacja dróg zależałaby od planów zagospodarowania przestrzennego poszczególnych gmin. To nie tylko ułatwi im życie, ale także bardzo skróci procedurę poprzedzającą remontowanie dróg już istniejących.

Spec-ustawy utrudniają
W zasadzie nie do końca wiadomo, czy spec-ustawy drogowe są zgodne z polską konstytucją. Wydawana na ich podstawie decyzja o realizacji inwestycji drogowej nie musi bowiem respektować aktów prawa miejscowego. Co to znaczy? Gminy czy miasta sporządzają miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Na ich podstawie wydaje się decyzje o inwestycjach. Nie tylko drogowych. To właśnie w planie miejscowym określone są obszary, na których będą budowane osiedla mieszkaniowe. To tutaj zaznaczone są pola uprawne czy tereny przeznaczone pod duże inwestycje, na przykład fabryki. W planie miejscowym zaznaczane są planowane przebiegi przyszłych szlaków komunikacyjnych, w tym dróg czy autostrad. Gminy swoje plany zagospodarowania przestrzennego przygotowują na całe lata do przodu. To swego rodzaju scenariusz rozwoju.

Aż tu nagle ktoś wprowadza „spec-ustawy” drogowe, które wcale do tych planów stosować się nie muszą. Nie trzeba nikomu chyba uświadamiać, jak bardzo to gminom dezorganizuje pracę. Ale nie tylko o to chodzi. Spec-ustawy wymagają każdorazowego występowania o „decyzję o realizacji inwestycji drogowej” w przypadku przebudowy dróg już istniejących, remontów, mających na celu na przykład poszerzenie drogi czy polepszenie jej nawierzchni, w skrócie podniesienie jej parametrów technicznych. „Decyzji o realizacji inwestycji drogowej” wymagają nawet proste prace, które przy wcześniej obowiązujących przepisach wymagały często zwykłego zgłoszenia. To spora różnica, bo coś, co mogłoby trwać kilka tygodni, teraz przedłużyć się może do kilku lat.

Gwoździem do drogowej trumny było wprowadzenie w życie pod koniec ubiegłego roku „Ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko”. Z chwilą wejścia ustawy w życie – twierdzą eksperci z Centrum Adama Smitha i Krajowej Izby Urbanistów – przy budowie drogi dwu- lub nawet trzykrotnie należy uzyskać tę samą decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. Ustawa wymaga przygotowania szczegółowego raportu o oddziaływaniu na środowisko nawet w przypadku niewielkiej przebudowy drogi już istniejącej.

Nie tylko autostrady
Eksperci z dwóch wymienionych już instytucji zorganizowali w Warszawie konferencję pt. „Jak zbudować drogi w 2 lata?”. Tytuł prowokacyjny, szczególnie w Polsce, gdzie autostrad buduje się kilka kilometrów rocznie. No właśnie, autostrad. Eksperci zwracali uwagę na to, że mówiąc o rozbudowie czy unowocześnieniu polskiej sieci drogowej, prawie zawsze mówi się o autostradach. Tymczasem nie mniej ważne są inne drogi przelotowe. Podobny komfort i bezpieczeństwo jak autostrady gwarantują drogi ekspresowe, dwujezdniowe czy nawet drogi o przekroju 2+1-pasmowym.

Te ostatnie mają po jednym pasie w każdą stronę i trzeci, środkowy, który jest tzw. pasem wędrującym. W porze porannego szczytu dojazdów do pracy mogą się nim poruszać samochody jadące w kierunku centrum miasta, a w porze popołudniowego szczytu powrotów do domu zmienia się jego „kierunek” i mogą poruszać się po nim samochody wyjeżdżające z miasta. Eksperci zwracali uwagę na fakt, że wiele z dróg krajowych czy wojewódzkich można szybko przebudować i często nie musi się to wcale wiązać z „zajmowaniem” terenów, które znajdują się w sąsiedztwie drogi. Kulą u nogi są jednak wspomniane procedury wynikające z ustaw specjalnych. Gdyby je zlikwidować, znaczą-ca poprawa naszych dróg wcale nie musiałaby się wiązać z budową autostrad.

Zdrowie i życie
W Polsce w okresie pomiędzy rokiem 2000 i 2007 ilość samochodów osobowych wzrosła o połowę. Stan infrastruktury wcale nie uległ znaczącej poprawie. Przeciwnie. Z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) wynika, że tempo zmian na drogach się zmniejsza. W roku 2006 wyremontowano 1960 km dróg krajowych. W roku 2008 o równo 500 km mniej. W latach 2000–2003 ilość dróg w „stanie niezadowalającym” zmalała o 11,3 proc., w okresie 2005–2008 ten spadek wyniósł tylko 1,1 proc. Tę tendencję potwierdzają statystyki dotyczące dróg „w stanie złym”. W latach 2000–2003 ich ilość spadła o 5,2 proc., a w analogicznym okresie 2005–2008 o 3,6 proc.

W skrócie mówiąc, polskie drogi stają się coraz bardziej niebezpieczne. W Europie gorzej niż w Polsce jest tylko na Litwie. Bezpieczne drogi, takie jak autostrady czy drogi dwujezdniowe, stanowią w Polsce jedynie 0,4 proc. wszystkich dróg. Dane GDDKiA mówią, że jedynie 25 proc. dróg krajowych w Polsce spełnia wymagania dla międzynarodowej sieci komunikacyjnej. Najbardziej niebezpieczne są drogi o tzw. poszerzonym poboczu, których mamy w Polsce 4000 km. To na nich najczęściej wyprzedza się „na trzeciego” i zajeżdża na pobocze. Przeciążone drogi to nie tylko kwestia bezpieczeństwa, ale także problem finansowy. Częściej się psują, a doprowadzenie ich do odpowiedniego standardu pochłania duże ilości pieniędzy. Dotyczy to szczególnie dróg, które z braku alternatywy stały się drogami przelotowymi dla ciężkich samochodów. Te, przejeżdżając przez centra miast, niszczą nie tylko nieprzystosowaną do tego nawierzchnię, ale także stojące w pobliżu budynki.

Co robić?
Eksperci z Centrum im. Adama Smitha i Krajowej Izby Urbanistów wysłali do Premiera RP list z konkretnymi propozycjami. Uważają, że drogowy pat w Polsce rozwiązałyby stosunkowo proste zmiany. Jak na przykład wspomniane już przywrócenie możliwości stosowania do lokalizacji i budowy dróg ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. W liście do Donalda Tuska znalazły się numery artykułów i ustępów ustawy, które należałoby zmienić. Zwrócono również uwagę na to, by w obowiązujących dzisiaj przepisach doprecyzować niektóre definicje. A wszystko po to, by remonty i przebudowy dróg były wyjęte spod obowiązku ubiegania się za każdym razem o „decyzję o realizacji inwestycji drogowej”. Procedury drogowe uległyby też znacznemu skróceniu, gdyby remonty i przebudowy dróg w ramach istniejącego pasa drogowego można było traktować jako roboty budowlane, które nie wymagają przygotowania raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko. To z kolei kwestia zmiany ustawy z końca 2008 roku. Czy te zmiany – o ile zostaną wprowadzone – rozwiążą drogowy problem? Na pewno przyspieszą budowę dróg i spowodują, że na naszych drogach będzie bezpieczniej.