Latałem już niemal wszystkim, od F-16 do Tilrotora. Móc chwycić w ręce, choć na chwilę, stery tych ma-szyn to uczucie naprawdę cudowne – powiedział znany aktor Harrison Ford w wywiadzie opublikowanym w „Pilot Club Magazine”. Śladami Indiany Jonesa idą także polscy przedstawiciele świata kultury i biznesu, m.in. dziennikarz Kamil Durczok, kompozytor Janusz Stokłosa czy biznesmen Zbigniew Niemczycki.

Samolot w cenie auta
Turystyka lotnicza to sport drogi, ale nie tak drogi, jak by się mogło wydawać. Mały, używany samolot, wielkości np. Cessny 152, kosztuje tyle co nowy samochód klasy opla Vectry. Ceny nowych samolotów ultralekkich zaczynają się od około stu tysięcy złotych. Możliwy jest też zakup tzw. kitu, czyli zestawu do samodzielnego montażu. Będzie on oczywiście o kilkadziesiąt tysięcy złotych tańszy od samolotu gotowego do lotu, ale trzeba się wtedy liczyć ze spędzeniem około 500 godzin na składaniu zestawu i koniecznością przeprowadzenia swego rodzaju odbioru technicznego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zanim jednak zdecydujemy się wydać pieniądze, trzeba się zastanowić, czy warto samolot kupić na własność, czy może lepiej go po prostu wypożyczać. – Jeśli samolot ma latać mniej niż 200 godzin rocznie, nie opłaca się go kupować, ale wypożyczać – mówi Dariusz Piecuch, właściciel kilku samolotów i śmigłowców. Na przykład w Aeroklubie Śląskim ceny wynajmu zaczynają się od około 300 zł za godzinę lotu. Jakie są koszty latania? Zależy od tego, na czym chcemy latać. Szkolenie szybowcowe to koszt około 5–6 tys. zł. Szkolenie pilota samolotu ultralekkiego jest dwa razy droższe (10–12 tys. zł), zaś uzyskanie licencji samolotowego pilota turystycznego PPL(A) kosztuje około 20 tys. zł. Nie jest to więc mało, ale i tak szkoły pilotażu przeżywają oblężenie. Mniej więcej jedna trzecia to hobbyści, pozostali marzą o zawodowej karierze pilota. Mają do tego podstawy, bo pilotów jest za mało – nie tylko w Polsce. Potrzebują ich linie lotnicze, potrzebują firmy z różnych branż, które coraz częściej widzą potrzebę posiadania nie tylko samochodów, ale także samolotów służbowych.

Szybownik jak kosmonauta?
Krótko mówiąc: jest rynek, są klienci, można by więc zarobić, m.in. na produkcji i sprzedaży małych samolotów, nie tylko zresztą w Polsce. Pierwsze kroki w dobrym kierunku zostały już zrobione. Po pierwsze, przed kilku laty obniżono wymagania zdrowotne wobec pilotów hobbystów. Poprzednio – jak mówi Dariusz Piecuch – nawet ludzie latający szybowcami musieli być zdrowi jak kosmonauci. Dlaczego? Dlatego że szkolenia pilotów były istotnie dofinansowywane przez wojsko, które w młodych pasjonatach widziało kandydatów do siadania za sterami bojowych odrzutowców i nie chciało inwestować w tych, których zdrowie na to nie pozwala. Obecnie badania kandydatów na pilotów turystycznych są podobne do tych, jakie przechodzi się w ramach kursu prawa jazdy. Istotna różnica polega na konieczności zaliczenia testu psychologicznego i dokładniejszego badania laryngologicznego, sprawdzającego prawidłowe działanie ośrodka równowagi. Po drugie, wprowadzono wreszcie kategorię samolotów ultralekkich. Oznaczało to ułatwienia formalne i finansowe, a więc także szansę na upowszechnienie turystyki lotniczej. Mimo to robienie interesów w branży lotniczej nadal nie jest proste.

Idź na całość albo siedź w domu
– Szkolenie w Polsce odbywa się głównie na używanych samolotach, importowanych z USA – mówi Marcin Łukasiewicz, wiceprezes firmy Aero, produkującej w Mielcu samoloty AT-3 i AT-4. Dodaje on, że Aero jest prawdopodobnie jedyną polską firmą, której produkty posiadają certyfikaty amerykańskie i europejskie. Mówiąc dokładniej, AT-3 jest certyfikowany w Europie (EASA), zaś AT-4 w nieco prze-projektowanej wersji Gobosh G-700 sprzedawany jest w USA, ponieważ mieści się w tamtejszej klasie lekkich samolotów sportowych (LSA), która podlega łagodniejszym rygorom formalnym. Nawiasem mówiąc, nazwa Gobosh jest skrótem chwytliwego hasła: „GO Big Or Stay Home” (w wolnym przekładzie: „Idź na całość albo siedź w domu”). Aero, które jest już w stanie produkować 60 maszyn rocznie, udało się m.in. zdobyć kontrakt na dostarczenie 6 maszyn szkoleniowych AT-3 dla francuskiego aeroklubu Air de France. Niestety, jak mówi Łukasiewicz, jego firmę nęka europejska biurokracja, która sprawia, że nawet drobne zmiany w konstrukcji samolotu wymagają przeprowadzenia drogiego i czasochłonnego, bo trwającego miesiącami, procesu certyfikacyjnego. – To jest tak skomplikowane i drogie, że może się po prostu nie opłacać – przyznaje wiceprezes Aero. Kolejna bariera w rozwoju niewielkich firm produkujących małe samoloty to braki kapitałowe. Aero ma inwestora w postaci giełdowego funduszu Capital Partners. Niemniej, polskim producentom trudno jest konkurować z firmami z Zachodu, czy nawet z Czech, nie mówiąc już o takiej np. Cessnie, należącej do potężnego amerykańskiego koncernu Textron. – W tej branży nie wystarczy kupić maszynę, włączyć ją do prądu i zacząć produkować rzeczy, które natychmiast znajdą nabywców. Trzeba najpierw zbudować brand, markę, żeby można było zacząć sprzedaż – mówi Marcin Łukasiewicz.

Razem można więcej
Ważna jest oczywiście przychylność urzędników. – My ją mamy – mówi wspomniany już Dariusz Pie-cuch, który jest prezesem Bielskiego Parku Techniki Lotniczej. Powstaje on z inicjatywy grupy przedsię-biorców, bielskiego starostwa oraz Górnośląskiej Agencji Przekształceń Przedsiębiorstw. Ma być oddany do użytku w lipcu. W Kaniowie k. Czechowic-Dziedzic w miejscu pokopalnianej hałdy stoją już cztery halo-hangary o łącznej powierzchni 10 tys. mkw. oraz budynek na biura i kontrolę lotów. Obok rozciąga się 700-metrowy, asfaltowy pas startowy. W tym kompleksie na zasadzie najmu mają znaleźć siedziby niewielkie firmy z branży lotniczej. Na czym polega korzyść z takiego rozwiązania? Według prezesa Pie-cucha, chodzi o to, że wszystkie okoliczne lotniska są trawiaste i dlatego mogą być użytkowane tylko przez 6–8 miesięcy w roku. Tymczasem park oferuje pas asfaltowy, który przez okrągły rok może służyć do przeprowadzania producenckich czy serwisowych prób w locie.

Unia dała ponad 60 proc.
Na razie nie można podać nazw firm, które ulokują się w parku (ciągle trwają negocjacje), ale mogą to być producenci niewielkich samolotów, firmy usługowe, oferujące serwis i utrzymanie statków powietrznych, szkoła pilotażu oraz dystrybutorzy sprzętu lotniczego. W Kaniowie prowadzone będą z pewnością usługi aerotaxi. Z tego typu usług chętnie korzystają np. zagraniczne delegacje, które w ciągu jednego dnia chcą zwiedzić kilka zakładów, rozsianych po całej Polsce. Projekt parku poparły władze powiatu, gmina zwolniła go z podatku od nieruchomości, co było warunkiem przyznania pomocy unijnej. A ta była niebagatelna. Wyniosła ona ponad 20 mln zł, przy czym koszt całej inwestycji to około 32 mln zł. To znaczy, że z Sektorowego Programu Operacyjnego „Wzrost Konkurencyjności Przedsiębiorstw” sfinansowano ponad 60 proc. inwestycji!

Nie ma się czego wstydzić
Wprawdzie mówi się, że proponowane przez Park ceny są zbyt wysokie dla potencjalnych najemców, ale można mieć nadzieję, że idea Bielskiego Parku Techniki Lotniczej doczeka się pełnej realizacji. Zwłaszcza, że Bielsko ma dawne tradycje lotnicze (tamtejsze przedwojenne lotnisko zbudowano jako pomniejszoną kopię berlińskiego Tempelhof), a i dziś miejscowe zakłady lotnicze mają się czym pochwalić. To tam zbudowano najlepszy obecnie w swojej klasie szybowiec sportowy Diana 2. – Jeśli chodzi o potencjał gospodarczy, to górą są firmy zagraniczne, ale w dziedzinie myśli technicznej nie mamy się czego wstydzić – podkreśla prezes Piecuch.