Jakub Jałowiczor: Czy budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego poprawi jakość połączeń kolejowych w Polsce?

Leszek Wiśniewski: Poprawi się na pewno, tylko pytanie dla kogo i jakim kosztem. Łatwiej będzie dojechać w okolice CPK. Nie wiem, czy na tym zyska Warszawa, bo z dawnych wypowiedzi przedstawicieli CPK wynikało, że pociąg z Gdańska do Krakowa jechałby przez lotnisko, a nie przez Warszawę. Zatem dla warszawiaka dostęp do pociągu byłby gorszy, choćby skład jechał 250 km na godzinę. Najwięcej straci Łódź, bo we wcześniejszej koncepcji rozwoju kolei dużej prędkości miała być punktem węzłowym, a wielki dworzec Łódź Fabryczna, pustawy dziś, miał być jednym z najważniejszych w kraju. Poprawi się za to łączność centrum kraju, w tym stolicy, z Wrocławiem. Można by po kolei analizować trasę tzw. szprych – każda ma jakieś zalety i wady. Nie można powiedzieć, że jest projekt jednoznacznie dobry lub jednoznacznie zły.

Spodziewa się Pan, że ludzie będą jeździć po 200–300 km do CPK, żeby polecieć do Wielkiej Brytanii albo Włoch?

CPK nigdy nie będzie lotniskiem dla tanich linii. Na świecie wielkie huby są czasem wykorzystywane przez tanie linie, ale takie, które są częścią innych koncernów. Przykładem tanie Germanwings należące do Lufthansy. LOT tego nie ma. CPK będzie raczej jak huby British Airways, które nie mają tanich linii. Nie będzie zatem obsługiwać bliskich lotów, tylko te transkontynentalne.

W takim razie lotniska w Modlinie, Radomiu czy Łodzi będą mogły się rozwijać?

Nie wiem, kogo ma obsługiwać Radom. Jeśli Warszawę, to będzie konkurować właśnie z Modlinem, a ten jest bliżej miasta. CPK mu nie zagraża. Duże aglomeracje mają lotniska, które są położone dalej, ale są tańsze. Skavsta leży prawie 100 km od Sztokholmu, Beauvais – 80 km od Paryża. Jeśli straci jakieś lotnisko, to Łódź. Wrocław, Poznań czy Lublin są nastawione na innego klienta.

Czy w takim razie wystarczy pasażerów dla Portu Solidarność?

Jeśli mówimy o lotnisku przesiadkowym, to musimy myśleć nie o Polsce, ale regionie: o Czechach, Węgrzech, Rumunii, Ukrainie. Natomiast trzeba pamiętać, że przesiadki nie będą stanowić połowy ruchu. W Europie tylko Frankfurt zbliża się do takiego wskaźnika, gdzie indziej to często 20–30 proc. Co do liczby pasażerów, po pandemii trudno o prognozy, ale mocarstwowe plany mówiące o 70–100 mln pasażerów są nierealne. Ze względu na potencjał demograficzny Polski CPK może być jednak większy niż lotniska skandynawskie, przez które przed pandemią przechodziło po 20–30 mln ludzi. Pytanie, czy mamy swoją specjalizację, tak jak Barajas w Madrycie obsługujące połączenia z Ameryką Południową, albo Istambuł, z którego można polecieć do dowolnego miejsca w Afryce.

Pandemia rzeczywiście bardzo osłabiła branżę lotniczą, teraz mamy wojnę, a w perspektywie plany Unii Europejskiej objęcia lotnictwa limitami emisji CO2. Warto w ogóle inwestować w wielkie lotnisko?

Mam wątpliwości co do skali, ale lotnisko na Okęciu w zeszłej dekadzie dochodziło do granic przepustowości, a pomysł zbudowania czegoś dalej od Warszawy nie jest zły. Powstał zresztą już w latach 70. Ulokowanie portu na południowy zachód od stolicy też nie jest złe, bo ze względu na połączenia między dużymi miastami ruch jest tam najintensywniejszy. Dotyczy to też połączeń kolejowych, choć z przerażeniem patrzę na plany, w których lotnisko jest główną stacją przesiadkową w Polsce. Myślę, że miejsce nie ma takiego potencjału. Ogólnie rzecz biorąc, przed pandemią mogliśmy prognozy stawiać z dużą pewnością. Dziś trzeba poczekać pewnie ze 2 lub 3 lata, by zobaczyć, jak rynek lotniczy w ogóle funkcjonuje.

A jeśli w trakcie budowy kierownictwo uzna, że przedsięwzięcie jest przeskalowane?

Dwa planowane pasy startowe i tak powinny powstać. Londyńskie Gatwick słynęło z opóźnień, bo przy 40 mln pasażerów (przed pandemią) ma jeden pas. CPK jest bardzo oszczędne w udzielaniu informacji, ale wygląda na to, że planowane są dwa terminale, przy czym jeden w pierwszym etapie inwestycji. To logiczne, bo można ewentualnie nie budować drugiego. Jednocześnie terminale da się rozbudowywać, bo nie można też zakładać, że na 30 mln ludzi się skończy. Kiedy w Berlinie po 15 latach sfinalizowano budowę lotniska, okazało się, że jest za małe. Trzeba sobie zostawić możliwość rozwoju. Poza tym szybka kolej Warszawa–Łódź i tak powinna powstać, ewentualnie z odgałęzieniem dla ekspresów do Poznania. W tym wszystkim problemem jest upolitycznienie dyskusji. Z jednej strony mamy krąg wyznawców CPK, a z drugiej przekonanie, że to szalony pomysł PiS-u. Tymczasem inwestycja z założenia ma dużo sensu, ale nie można wokół niej prowadzić merytorycznej dyskusji, więc jest ryzyko, że błędy nie zostaną skorygowane.•