Lotnisko z rozmachem

Jakub Jałowiczor

|

GN 31/2022

publikacja 04.08.2022 00:00

Wielkie pieniądze, duża szansa, spore ryzyko. Wiemy już, gdzie będzie się znajdował Centralny Port Komunikacyjny, czyli Port Solidarność.

Terminal CPK. Koncepcja biura Chapman Taylor. Terminal CPK. Koncepcja biura Chapman Taylor.

Pod koniec lipca władze spółki CPK ogłosiły zawarcie umów ramowych z firmami z Polski, Hiszpanii, Francji, Niemiec i Korei Południowej. Przez 8 lat spółka będzie mogła w uproszczonym trybie zamawiać u nich prace projektowe. Na ten cel przeznaczono łącznie 7 mld zł. Miesiąc wcześniej zaprezentowano tzw. wariant inwestorski, czyli projekt, na podstawie którego przedsiębiorstwo wystąpi o decyzję środowiskową do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Powstać mają dwa równoległe do autostrady A2 pasy startowe, mające po 3,8 km długości i oddalone od siebie o 2,5 km.

Głównym obiektem będzie terminal pasażerski. Stacja kolejowa ma zapewniać wygodne połączenia z Warszawą i Łodzią. Tunel kolejowy, w którym znajduje się stacja CPK, został zaplanowany na głębokości 14 m poniżej przyszłego poziomu lotniska. Będzie przykryty na długości ok. 2,5 km.

Ssanie rynku

Przed pandemią Lotnisko Chopina zbliżało się do granic przepustowości. W 2018 r. obsłużyło 17,5 mln osób, czyli o ponad 20 proc. więcej niż rok wcześniej. W 2019 r. pasażerów było już blisko 19 mln. Możliwości szacowano na 23 mln ludzi rocznie. Ruch lotniczy w Polsce rośnie systematycznie od lat. Z tego powodu w kolejnych miastach powstają albo rozbudowywane są lotniska obsługujące połączenia zagraniczne. Korzystają z nich głównie tani przewoźnicy, oferujący loty do miast europejskich lub najbliższych regionów Afryki i Azji. W przypadku podróży za ocean lub na Daleki Wschód trzeba udać się na największe polskie lotnisko albo przesiąść we Frankfurcie czy Londynie (nieraz to konieczność, bo połączeń np. z Ameryką Południową jest bardzo mało). Powiększenie rzeszowskiej Jasionki czy krakowskich Balic nie rozwiązuje zatem problemu. Konieczna stała się albo rozbudowa portów, które już w Warszawie są, albo stworzenie zupełnie nowego obiektu.

Lotnisko Chopina znajduje się wewnątrz miasta, co jest jednocześnie błogosławieństwem i przekleństwem. Dojazd do portu jest bardzo wygodny, ale samoloty latają nad osiedlami. W 2018 r. wprowadzono ciszę nocną – starty i lądowania między 23.30 a 5.30 są zabronione, co utrudnia planowanie połączeń z krajami z dalekich stref czasowych. Port na warszawskim Okęciu można rozbudować. Kilka lat temu plany były już gotowe, a koszt takiego przedsięwzięcia byłby znacznie niższy od konstruowania całej infrastruktury od zera. Wady? Nie zmieniłby się problem ciszy nocnej. Poza tym port im. Chopina mógłby rozrosnąć się dwukrotnie. Przepustowość przekraczająca 40 milionów byłaby podobna do tej, jaką ma mieć początkowo Centralny Port Komunikacyjny, ale gdyby w dłuższej perspektywie nie wystarczyła, nie byłoby już możliwości rozwoju.

Wśród pomysłów pojawiała się też koncepcja tzw. duoportu – rozbudowane Lotnisko Chopina miałoby funkcjonować wspólnie z Modlinem. Przez port położony na północ od stolicy przeszło w 2019 r. ponad 3 mln podróżnych. Lokalizacja Modlina jest przeciwieństwem Okęcia – samoloty prawie nikomu nie przeszkadzają, za to dojazd z każdego miejsca w stolicy jest niewygodny. Niezależnie od innych planów Modlin i tak wymaga inwestycji, a mógłby być rozbudowany w taki sposób, by przyjmować 8–10 mln osób rocznie. Pomysł duoportu upadł przede wszystkim z powodu odległości ok. 50 km, które musiałby pokonywać podróżny przesiadający się między lotniskami.

Nieco później

Pomysł budowy nowego wielkiego lotniska pojawiał się już w epoce gierkowskiej, ale na pomyśle się skończyło. Na początku obecnego stulecia powstało rządowe opracowanie, w którym jako miejsce ulokowania nowego portu wskazywano Modlin albo leżący po przeciwległej stronie Warszawy Mszczonów. W 2006 r. swoją analizę przedstawiło hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener. Za najlepsze potencjalne lokalizacje uznano Mszczonów, Baranów lub Babsk w województwie łódzkim. Według Hiszpanów po rozpoczęciu pracy nowego obiektu nie byłoby miejsca dla portów w okolicy, aż po Bydgoszcz. Zamknięte miałoby zostać także Okęcie. Samorządy budowały jednak swoje lotniska, w tym Modlin i Radom, a Okęcie (przemianowane później na Lotnisko Chopina) rozbudowywano. Niepowodzeniem zakończyły się próby stworzenia obiektu dla pasażerów w Sochaczewie. Do dziś dalekie rejsy dla pasażerów z całej Polski obsługuje port im. Chopina, a potrzeby Warszawy i Mazowsza uzupełnia mający (do czasu pandemii) coraz więcej pasażerów, ale wiecznie deficytowy Modlin. W 2017 r. rząd Beaty Szydło ogłosił budowę centralnego lotniska w gminie Baranów. Pierwszy samolot miał odlecieć w 2027 r. Według obecnych planów, w 2027 r. ma się skończyć budowa, później dłuższy czas potrwają odbiory techniczne, a pierwszym pełnym rokiem funkcjonowania lotniska będzie 2029.

Drogo, ale na plus

Według planów z 2017 r. koszt budowy lotniska z węzłem drogowo-kolejowym wyniesie ok. 35 mld zł. To nie koniec wydatków, bo ważną częścią inwestycji jest rozbudowa połączeń kolejowych. Bez szybkiego połączenia z Warszawą przeniesienie ruchu z Okęcia nie ma sensu. Pasażerowie będą też potrzebować podobnej trasy do Łodzi. Infrastruktura ma być więc dostosowana do pociągów osiągających prędkość 250 km/godz. W planach są też tzw. szprychy, czyli tory prowadzące z CPK w różne miejsca kraju. Trasy kolejowe, które powstają albo są modernizowane, zgodnie z założeniami posłużą nie tylko osobom lecącym za granicę, ale i podróżującym po kraju. Już teraz wiadomo, że nie wszystkie szprychy będą rentowne. Jak dowiadujemy się w CPK, inwestorzy nie spodziewają się, by 140-kilometrowy odcinek Ostrołęka–Łomża–Giżycko zwrócił się finansowo, ale jego powstanie jest potrzebne do załatania luki transportowej w tej części Polski. Inwestycje w kolej pochłoną kolejne 35–40 mld zł, a w przyszłości być może więcej. Potrzebna jest też poprawa dróg, w tym poszerzenie autostrady A2 przebiegającej przez okolice Baranowa. Swoje wydatki poniosą też np. PKP, które będą musiały kupić nowe składy.

W styczniu Naczelna Izba Kontroli opublikowała raport, w którym skrytykowała opóźnienia w budowie portu. Jednocześnie oceniła, że jeśli wydatki na część lotniskową inwestycji nie przekroczą 46 mld zł, a liczba pasażerów w 2030 r. wyniesie 24,3 mln, to przedsięwzięcie będzie opłacalne. Korzyści z powstania CPK nie kończą się na zyskach z biletów i zakupów w sklepach wolnocłowych. Według raportu firmy konsultingowej Kearney w 2026 r., czyli w szczytowym momencie, inwestycja ma dawać 58 tys. miejsc pracy i pośrednio wpływać na powstanie kolejnych 37 tys. W ciągu 14 lat ma wytworzyć 120 mld zł wartości dodanej (bezpośrednio i pośrednio). Z kolei IATA, czyli Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, zakłada, że Centralny Port Komunikacyjny nie zagrozi regionalnym lotniskom, bo obsługuje inny segment rynku. Już teraz przedstawiciele firmy zapowiadają, że nie będzie tańszej infrastruktury przeznaczonej dla tańszych przewoźników. Rację bytu straci za to Lotnisko Chopina. Po uruchomieniu CPK ma ono zostać zamknięte.

Nie wszystko sprzyja

– CPK ma być lotniskiem przesiadkowym, żeby np. podróżny z zachodniej Europy mógł stąd polecieć do Azji. Jednak rdzeniem zawsze jest ruch point to point, czyli do i z Warszawy – przypomina Artur Wichrowski z firmy PMA Aviation. – Jeśli wyrzucimy lotnisko poza miasto, to warszawiak może uznać, że lepiej pojechać do Modlina i przesiąść się np. we Frankfurcie. CPK ma być dobrze skomunikowany z Warszawą, ale właśnie – ma być. Jest ryzyko, że oddalając lotnisko od Warszawy pozbędziemy się części ruchu point to point.

Powstanie szybkiej kolei z centrum stolicy jest więc koniecznością, inaczej dawni klienci Lotniska Chopina odczują wyraźne pogorszenie jakości usług. Trzeba też zadbać, by podróżni z zagranicy chcieli lecieć do Polski.

– W Amsterdamie, Paryżu lub Londynie mamy duży ruch etniczny. Powiązania historyczne z dawnymi koloniami przeszły w biznesowe, rodzinne itp., dlatego z Londynu lata się do Singapuru, Hongkongu, Kanady, USA. My tego ruchu nie mamy, nie jesteśmy też centrum biznesowym jak londyńskie City i Frankfurt, a Warszawa nie przyciąga tylu turystów co Paryż. Rozmawiałem wiele razy z przewoźnikami, zachęcając do lotów do Polski, ale oni nie wiedzą, po co mieliby tam się udać. Wolą latać do „pewnych” destynacji, jak Paryż czy Rzym – mówi Tomasz Wichrowski.

Przed pandemią polska turystyka konsekwentnie rozwijała się z roku na rok. Nasz kraj, według Światowej Organizacji Turystyki, stał się jednym z 20 najczęściej odwiedzanych państw świata.

Z pewnością potrzebna będzie większa promocja, skierowana zarówno do turystów, jak i do biznesmenów. Być może CPK powinno poszukać swojej specjalności, tak jak np. Addis Abeba. Stolica Etiopii leży daleko od światowych centrów finansowych, ale to tam mieszczą się afrykańskie oddziały międzynarodowych instytucji. Lotnisko zarabia więc na podróżnych, którzy nie liczą się z wydatkami, bo i tak płaci za nich ONZ czy WHO.

Aby CPK okazał się dochodowym przedsięwzięciem, musi się też rozwijać cała branża lotnicza. Kryzys pandemiczny bardzo ją osłabił, choć już w tym roku widać wyraźną poprawę.

Nie odejdę

Jak podaje na swojej stronie CPK, tereny, które mają być zajęte na potrzeby lotniska, to w 90 proc. ziemia uprawna i pastwiska. Nie ma zatem ryzyka zniszczenia miejsc cennych przyrodniczo, jest za to kilkaset gospodarstw i mieszkający w nich ludzie.

– Tu, gdzie siedzimy, ma być akurat środek terminala – mówi Witold Konarski. – Mieszkam tu od urodzenia, czyli 62 lata. Nigdzie się nie wybieram.

Rolnik ze wsi Buszyce jest sołtysem, radnym gminy i wiceprezesem Mazowieckiej Izby Rolniczej. Jak mówi, uprawia ok. 30 ha ziemi, z czego połowa należy do niego, a resztę dzierżawi. – Syn budował dom, kiedy gruchnęła wieść, że budują lotnisko. Nie wiadomo było – wykańczać czy nie? W końcu uznał, że nie można ciągle czekać. Dom stoi już 4 lata i nic się nie dzieje – dodaje W. Konarski.

W tej chwili miejsce inwestycji jest objęte programem dobrowolnych nabyć. Mieszkańcy mogą negocjować ze spółką CPK sprzedaż swoich nieruchomości za pieniądze lub ich zamianę na grunty leżące do 100 km od Baranowa. Na ten cel wygospodarowano 190 ha, przy czym pod budowę potrzeba kilku tysięcy hektarów, więc pomysł i tak nie będzie dotyczył większości przesiedlonych. Początkowo mówiono też o budowie nowego osiedla, gdzie mogliby przeprowadzić się ludzie, którzy z powodu inwestycji stracą domy. Pomysł upadł. Przedstawiciele CPK mówią, że nie było chętnych.

– We wsi są może dwie osoby, które chcą sprzedać nieruchomości – ocenia sołtys Buszyc. Jego zdaniem proponowane ceny są niepoważne. – Niektórzy się dziwią, że nie chcemy sprzedać ziemi. Na postawienie budynku magazynowego, takiego jak ten obok, musiałbym wydać 300–400 tys. zł. A tu za 100-metrowy dom proponują 150 tys. zł. Za metr kwadratowy ziemi dają 5 zł, choć w tej okolicy gruntu 5. albo 6. klasy nie kupi się za mniej niż 25 zł za metr. Kiedy pan Wild przyjechał, to mówiłem: dajcie ludziom 100 zł za metr, to się zgodzą. Mówi, że 100 to nie, ale 30–40 zł da – opowiada Witold Konarski.

– Dotąd kupili może 12 ha, 4 lokalizacje – dodaje Krzysztof Jaworucki ze stowarzyszenia Zanim Powstanie CPK. – Sprzedają ludzie, którzy i tak tu nie mieszkają, tylko np. odziedziczyli jakiś grunt.

Spółka podaje jednak, że pozyskała już kilkadziesiąt hektarów. Ponad 400 osób miało zgłosić się do programu dobrowolnych nabyć, przy czym oznacza to dopiero początek negocjacji, a nie zgodę na sprzedaż. Z naszych informacji wynika, że do końca lipca nie sfinalizowano jeszcze żadnej zamiany gruntów.

Władze spółki podkreślają, że cały program jest gestem dobrej woli. Zgodnie z prawem firma musi przeprowadzić konsultacje z mieszkańcami dopiero na późniejszym etapie inwestycji. Mimo to atmosfera jest nerwowa. W przeszłości odbyło się kilka spotkań z udziałem Mikołaja Wilda, rządowego pełnomocnika ds. budowy CPK, a później prezesa spółki. Po tym, jak w grudniu 2021 r. przedstawiciele firmy zostali obrzuceni jajami, otwarte spotkania nie są już organizowane. Przeciwnicy budowy twierdzą, że nie dojdzie ona do skutku. Wszystko wskazuje jednak na to, że jeśli projekt dostanie decyzję środowiskową, o którą ma wystąpić w drugiej połowie roku, to za kilka lat z Baranowa będą odlatywać samoloty.•

Dostępna jest część treści. Chcesz więcej? Zaloguj się i rozpocznij subskrypcję.
Kup wydanie papierowe lub najnowsze e-wydanie.