Europa jest światowym liderem w dziedzinie ochrony środowiska. Tak przynajmniej o sobie mówi. W czasie zakończonej ostatnio międzynarodowej konferencji klimatycznej na Bali, UE zaproponowała tak daleko idące propozycje ograniczeń emisji CO2, że większość krajów europejskich najpewniej by im nie sprostała. Co było do przewidzenia, projekt nie zyskał aprobaty. Jednym z największych oponentów europejskich nakazów były Stany Zjednoczone. Amerykanie mówili, że takie rozwiązania zrujnują ich gospodarkę. USA za taką postawę są nagminnie krytykowane i przedstawiane jako państwo kompletnie nieczułe na problemy ekologiczne.

Ten jednoznaczny podział na eko-wrażliwą Europę i eko-ignorantów z USA ulega jednak na naszych oczach zaburzeniu. Przed samymi świętami Bożego Narodzenia ujawniono projekt przepisów ograniczających emisję CO2 przez samochody. Przez ostatnie miesiące trwała zacięta walka, w której koncerny motoryzacyjne, lobbyści, a nawet przedstawiciele poszczególnych rządów chcieli jak najbardziej rozmiękczyć restrykcyjne przepisy. Przemysł motoryzacyjny jest najważniejszym filarem gospodarki Unii. Zatrudnia 12 mln ludzi i ma obroty wynoszące ponad 450 mld euro. Jest podstawą gospodarek Niemiec, Francji czy Włoch. Ograniczenia emisji oznaczają, że producencie będą musieli zainwestować w nowe technologie produkcji silników i ogumienia.

Niemcy za, Niemcy przeciw
Samochody emitują do atmosfery niecałe 15 proc. całego produkowanego przez Europejczyków dwutlenku węgla. Uważa się, że ten gaz ociepla atmosferę. Europa, a szczególnie Niemcy chcą z problemem globalnego ocieplenia walczyć, właśnie przez redukcję emitowanego CO2. Kłopot w tym, że dwutlenek węgla jest produktem ubocznym wielu technologii kluczowych dla każdej gospodarki. Energetyka oparta na paliwach kopalnych, produkcja nawozów sztucznych, materiałów budowlanych, hutnictwo czy cały transport. Przestawienie na „zielone tory” tych gałęzi przemysłu jest niezwykle kosztowne. I wszystko byłoby do przełknięcia, gdyby dodatkowe koszty dotykały wszystkich graczy na rynku w jednakowy sposób. Tak jednak nie jest. Dobrym przykładem jest Polska. Nakładane na państwa unijne ograniczenia emisji CO2 oznaczają mniejszy obrót dla naszych cementowni (bo ich cement jest droższy), ale większy dla tych na Ukrainie czy w Chinach.

Poza granicami UE ograniczenia nie obowiązują. Polski rząd odwołał się od restrykcyjnych norm, ale nasza skarga zostanie rozpatrzona już po okresie, w którym zaczną one obowiązywać. To Brukselę niewiele obchodziło, bo – jak mówiono – ochrona środowiska jest w Europie ważniejsza niż gospodarka. Teraz jednak szala się przechyliła. Na restrykcyjnych przepisach ograniczających emisję dwutlenku węgla do atmosfery najwięcej stracą Niemcy. Odpowiedzialny za gospodarkę w gabinecie Angeli Merkel Michael Glos miał powiedzieć, że proponowane przepisy to wojna na wyniszczenie, wypowiedziana niemieckiej gospodarce.

– W imieniu Europy znowu za wszystko zapłacą Niemcy – mówił oburzony niemieckiemu dziennikowi finansowemu „Handelsblatt”. Dokładnie w ten sam sposób o pomyśle ograniczania emisji CO2 przez samochody wypowiadała się Angela Merkel. Te wypowiedzi są o tyle zaskakująca, że to właśnie niemieccy politycy najgłośniej w przeszłości (nawet tej całkiem bliskiej) perorowali na temat konieczności zmiany mentalności z państwowej na europejską. To właśnie oni wzywali do solidarności w obrębie UE. Wtedy jednak problem dotyczył ich w stopniu znacznie mniejszym niż dzisiaj.

Ile to będzie kosztować?
Na razie trudno odpowiedzieć na to pytanie. Ocenia się, że średni europejski samochód podrożeje o około 1,3 tys. euro. Część tej kwoty ma się zwrócić z powodu mniejszego spalania paliwa. Komisarz ds. ochrony środowiska naturalnego Unii Europejskiej Stavros Dimas chce, by od 2012 r. nowe samochody emitowały maksymalnie 120 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr. Dzisiaj średnio ta wartość wynosi około 165 g. Producenci samochodów, które tych norm nie spełniają, będą karani. Według propozycji Komisji Europejskiej, kara za każdy nadprzepisowy gram ma wynosić 35 euro, a od 2015 r. – 95 euro od każdego wyprodukowanego samochodu. Innymi słowy, jeżeli w ciągu roku z taśm montażowych koncernu X zjedzie 10 000 samochodów, które zamiast 120 g/km będą emitowały 165 g/km, ich producent zapłaci karę wynoszącą niecałe 17 mln euro! (od 2015 r. już niecałe 43 mln euro). Niektórzy z europejskich producentów musieliby płacić znacznie, znacznie więcej. Jest oczywiście drugie wyjście. Inwestować w nowoczesne, paliwooszczędne technologie. Budowanie nowych silników też jednak nie jest tanie. Jakkolwiek na sprawę by spojrzeć, samochody podrożeją. Każdy jednak chce – co oczywiste – żeby jego samochody podrożały jak najmniej. Stąd wielomiesięczne podchody.

Połącz się – wyjdzie taniej
Pierwszą kwestią sporną był sposób liczenia emisji CO2. Czy dla każdego modelu robić to oddzielnie, czy też liczyć średnią dla wszystkich modeli danego producenta? To wcale nie to samo. Drugie rozwiązanie preferuje tych, którzy w swojej ofercie mają samochody i małe, i duże. Dla niewielkich pojazdów znacznie łatwiej (a więc taniej) jest ograniczać emisję. Wtedy nie trzeba byłoby inwestować w oszczędne silniki dla modeli większych. Ostatecznie właśnie takie rozwiązanie zyskało akceptację Komisji Europejskiej. Co więcej, firmy mogą się ze sobą łączyć w konsorcja.

W tym kontekście najczęściej podaje się przykład niemieckiego producenta samochodów, firmy Porsche. Średnia emisja CO2 dla pojazdów tej marki wynosi ponad 280 g/km. Jeżeli firma połączy się w konsorcjum z producentem mniejszych (emitujących mniej CO2) aut, ważna będzie średnia emisja tych dwóch firm. Pomysł jest zaprzeczeniem idei ograniczania emisji, bo zamiast zmuszać producentów do szukania proekologicznych rozwiązań, promuje szukanie partnerów wśród producentów niewielkich samochodów. Druga kwestia dotyczyła ulg dla samochodów większych. Producentów luksusowych aut oburzało to, że w pierwotnej wersji przepisów ich modele były traktowane tak samo jak pojazdy małe. Tutaj najwięcej do stracenia mieli właśnie producenci niemieccy. Ich pojazdy emitują dużo więcej dwutlenku węgla niż średnia europejska, bo są luksusowe i duże. I tych argumentów KE wysłuchała. Auta ważące powyżej 2 ton będą miały wyższe limity (150 g/km). Nawet z tymi limitami koszt dostosowania dużego, luksusowego samochodu do zaproponowanych norm wynosić może kilka tysięcy euro. I w końcu sprawa trzecia, to wysokość kary. Pierwotna propozycja mówiła o 95 euro za każdy gram ponad normę dla każdego samochodu. Ostatecznie KE zdecydowała się na 35 euro przez pierwsze trzy lata, a dopiero po 2015 r. 95 euro.

Francja, Niemcy, USA
Jeżeli nowe przepisy wejdą w życie, niemiecki przemysł motoryzacyjny będzie miał problem. I tak drogie samochody europejskie teraz będą jeszcze droższe. Czy ktokolwiek będzie je kupował? Jeżeli cena ropy będzie coraz wyższa, sytuacja wcale nie musi być aż tak dramatyczna. Rynek będzie coraz wrażliwszy na pojazdy oszczędne. W dużo lepszej sytuacji są producenci francuscy (Renault, Peugeot, Citroen). Oni wyspecjalizowali się w małych samochodach. Poza tym, podczas gdy francuskie samochody od lat stawały się coraz przyjaźniejsze środowisku, emisja CO2 przez pojazdy wyprodukowane pod niemiecką flagą była coraz wyższa. Teraz przepisy będą konsultowane przez poszczególne rządy i Parlament Europejski. Wiele może się jeszcze zmienić. Nie należy się przy tym spodziewać zaostrzenia kursu, raczej jego złagodzenia. Abstrahując od sensowności proponowanych przepisów (nie brakuje głosów, że są one szkodliwe i nieefektywne w walce o czyste środowisko), Unia Europejska nie będzie już chyba tak jednoznacznie, jak to wielokrotnie robiła w przeszłości, krytykowała USA za stawianie gospodarki przed ochroną środowiska.