Kim jest ten gość za kierownicą?

Jarosław Dudała

|

GN 31/2007

publikacja 01.08.2007 16:01

Królowie szos? Czy może wykorzystywani do granic biali murzyni? Kim są ludzie, którym powierzają swoje życie pasażerowie, ruszający autokarami na krańce Europy?

Kim jest ten gość za kierownicą? Ryszard Machnik pokazuje, gdzie włącza się retarder. Jarosław Dudała

Cztery godziny jazdy, cztery godziny odpoczynku, znów cztery godziny kierowania autobusem i znowu cztery godziny za kierownicą autokaru siedzi zmiennik. W sumie do 21 godzin w pracy. A potem co najmniej 9 godzin postoju i sen, często w dziupli, nazywanej kabiną sypialną, do której wchodzi się przez niewielki otwór przy schodach do autokaru. (Większość twierdzi, że to nawet dość wygodne). I tak przez kilka dni na okrągło, potem minimum 45 godzin obowiązkowego wypoczynku. To wszystko za około 2,5 tys. zł miesięcznie na rękę, z tego wynagrodzenie to 900–1300 zł, a reszta to diety. Podobnie wychodzą ci, którzy są na tzw. samozatrudnieniu, ale żeby zarobić, muszą wciąż być w trasie. – Z trzydziestu nocy w miesiącu we własnym łóżku spędzam siedem – mówi Zbyszek. – A ja dziesięć – dodaje jego kolega po fachu.
Co na to żony, dzieci? – Żona, hm... musiała się przyzwyczaić. Jak żona górnika. Z czegoś przecież trzeba żyć – mówi jeden z kierowców.

Bigos w Lourdes
– Ostatni raz byłem na urlopie, kiedy najmłodsze dziecko miało 7 lat. Teraz ma 12 – mówi Henryk, prawie 30 lat za kierownicą. Jego koledzy dodają, że ich żony często nie pracują, bo kiedy ojca stale nie ma w domu, a dzieci są małe, to kobieta nie ma czasu, żeby zająć się własną karierą zawodową. Musi natomiast zadbać m.in. o żołądek swego męża. – Siedzę sobie np. w Lourdes i mówię: „Dziś mam ochotę na bigos. Albo fasolkę po bretońsku!”. I wyciągam słoik przygotowany przez żonę – uśmiecha się Staszek.

Niektórzy szoferzy narzekają na takie życie, inni – nie. Z rozmów wynika, że od kierowców obsługujących wycieczki trochę lepiej mają się ci, którzy jeżdżą autobusami liniowymi. Liniowe maszyny są na ogół nowsze, a kierowcy lepiej wynagradzani. – Jestem zadowolony z tej pracy – mówi Tadeusz Banasik, kierowca z blisko 30-letnim stażem, pracujący dla firmy Pastuszak, która obsługuje biuro podróży Becker Reisen. – Czuję się niedowartościowany, bo zarabiam mniej, niż powinienem, a pracuję więcej, niż powinienem. Chociaż mój szef jest w porządku, bo płaci, a są tacy, którzy nie płacą. A na lepszy wóz go nie stać, bo kontrahenci, biura podróży, nie płacą mu na czas – mówi Grzegorz. Uważa przy tym, że gdyby porównać sumy kilometrów z licznika autokaru i z tarcz tachografu, to w żadnej firmie się to nie zgodzi, nawet gdyby dać 500-kilometrowy margines na dojazdy do serwisu itp.

Jak się zabije, to sam
Inny problem to zatrudnianie ludzi młodych, niedoświadczonych. Kierowcy na ogół uważają, że zanim się dostanie w ręce życie 50 pasażerów, powinno się najpierw co najmniej 2 lata pojeździć ciężarówkami.
– Jak się wtedy zabije, to sam – mówią, dodając, że autobus to co innego – to jakby mały samolot, wiozący kilkadziesiąt osób.

Z drugiej strony Grzegorz zwraca uwagę, że np. w Anglii kierowca autokaru może iść na emeryturę po 11 latach pracy. Gdyby podobne przepisy wprowadzić w Polsce, to wcześnie emerytowani kierowcy mogliby pracować w Inspekcji Transportu Drogowego. – Mnie żaden kierowca by nie przekręcił – przekonuje Grzegorz.

Ale i on nie ma ochoty na zmianę zawodu, jeśli już, to raczej zmianę pracodawcy.
Co kierowcy lubią w tej robocie? – Poznawanie świata! Jak widzę w telewizji Sevillę czy Madryt, to mówię: „O, tam byłem! I tam też!” – mówi Tadeusz Banasik. – A ja lubię pracę z ludźmi – dodaje inny kierowca.
Czy nie wolałby wozić jakiegoś „mniej gadającego” towaru? – Podczas każdej trasy zdarzy się, że komuś jest to za zimno, to za gorąco, to za cicho, to za głośno – przyznają kierowcy autokarów, ale żaden z pytanych nie chciałby przerzucić się na ciężarówki. Wiedzą, że jeżdżąc tirami, mogliby zarobić dwa razy więcej, ale nie chcą. Nie mają ochoty na wystawanie całymi dniami na granicach i noclegi w szoferkach. – Jak kiedyś wróciłem do domu po takiej tygodniowej trasie, to tak śmierdziałem, że jedyne, co żona mogła zrobić, to napuścić wody do wanny – mówi kierowca ze stażem na tirach.

Zresztą kierowcy autobusów chyba nie przepadają za tymi z tirów. Dlatego też rzadko używają CB-radia.
– Niby w eterze nie wolno kląć, ale kierowcy tirów używają takiego języka, że ze względu na pasażerów, zwłaszcza dzieci, nie mogę mieć włączonego CB-radia – mówi Zbyszek, kierowca z kilkunastoletnim stażem.


Co myślą o katastrofie
Kierowcy mają różne zdania na temat przyczyn niedawnej katastrofy we Francji.

– To był błąd człowieka – mówią niektórzy. Ich zdaniem, właściwie wszystkie autokary wyprodukowane po 2000 r. są wyposażone we wszystko, co trzeba, żeby bezpiecznie pokonywać trudne górskie trasy. Podstawa to umiejętne użycie tempomatu i tzw. retardera, czyli napędzanej olejem turbiny, która wyhamowuje obroty układu napędowego. Jeśli się ustawi tempomat na utrzymywanie prędkości 30–40 km/godz., to na górskich zjazdach prawie nie trzeba używać hamulców. Tam, we Francji, problem polegał – zdaniem części kierowców – na tym, że zjazd był stromy, długi, bo 8-kilometrowy, ale szeroki, zachęcający do szybszej jazdy. Jeśli się w porę nie włączyło systemów hamowania, to potem mogło być już za późno.

Inni zwracają uwagę, że na asfalcie widoczny był tylko ślad hamowania jednego, przedniego koła. „A co z tylnymi kołami, co z drugim przednim kołem?” – pytają, dodając, że przyczyną wypadku mogła być awaria hamulców, ABS-u albo retardera. – Szkoda, że nie mamy związków zawodowych z prawdziwego zdarzenia, bo wtedy miałby kto bronić przed oczernianiem w mediach nas i chłopaka, który kierował tamtym autobusem – mówi jeden z oburzonych kierowców.

Na miarodajne opinie ekspertów przyjdzie zatem poczekać.

Naloty
Na razie efektem medialnego szumu wokół katastrofy we Francji są częstsze naloty na przewoźników ze strony policji i Inspekcji Transportu Drogowego. Chociaż...

– Tych policjantów to szkoda ściągać z dróg. Tam są bardziej potrzebni. Bo co taki chłopak może mi skontrolować? Co najwyżej stan opon i to, czy jestem trzeźwy – mówi Grzegorz, patrząc na kręcącego się po parkingu policjanta w białej czapce.

Kiedy się rozmawia z kierowcami autokarów, widać jedną, bardzo częstą u nich cechę. Są jakby wyciszeni, czasem nawet odrobinę flegmatyczni. Nerwus w tej robocie się nie sprawdzi: znudzi się, znuży, odpysknie namolnemu pasażerowi, a w krytycznej sytuacji na drodze może nie wytrzymać napięcia.

Jak mówi Tadeusz Banasik, teraz, kiedy polskich autokarów na drogach Europy jest mnóstwo, kontakty pomiędzy kierowcami nie są już tak żywe. – Przedtem nikt nie przeszedł na zagranicznym parkingu obok innego polskiego autokaru bez pytania, czy wszystko w porządku. Kiedyś zdarzyło mi się, że ja miałem części potrzebne do naprawy mojego wozu, a kolega pomógł mi naprawić mój autokar – dodaje Tadeusz Banasik, który może mieć na swoim koncie blisko 10 mln kilometrów.

– A na urlop to lecę samolotem! – dodaje z uśmiechem.