Cztery godziny jazdy, cztery godziny odpoczynku, znów cztery godziny kierowania autobusem i znowu cztery godziny za kierownicą autokaru siedzi zmiennik. W sumie do 21 godzin w pracy. A potem co najmniej 9 godzin postoju i sen, często w dziupli, nazywanej kabiną sypialną, do której wchodzi się przez niewielki otwór przy schodach do autokaru. (Większość twierdzi, że to nawet dość wygodne). I tak przez kilka dni na okrągło, potem minimum 45 godzin obowiązkowego wypoczynku. To wszystko za około 2,5 tys. zł miesięcznie na rękę, z tego wynagrodzenie to 900–1300 zł, a reszta to diety. Podobnie wychodzą ci, którzy są na tzw. samozatrudnieniu, ale żeby zarobić, muszą wciąż być w trasie. – Z trzydziestu nocy w miesiącu we własnym łóżku spędzam siedem – mówi Zbyszek. – A ja dziesięć – dodaje jego kolega po fachu.
Co na to żony, dzieci? – Żona, hm... musiała się przyzwyczaić. Jak żona górnika. Z czegoś przecież trzeba żyć – mówi jeden z kierowców.

Bigos w Lourdes
– Ostatni raz byłem na urlopie, kiedy najmłodsze dziecko miało 7 lat. Teraz ma 12 – mówi Henryk, prawie 30 lat za kierownicą. Jego koledzy dodają, że ich żony często nie pracują, bo kiedy ojca stale nie ma w domu, a dzieci są małe, to kobieta nie ma czasu, żeby zająć się własną karierą zawodową. Musi natomiast zadbać m.in. o żołądek swego męża. – Siedzę sobie np. w Lourdes i mówię: „Dziś mam ochotę na bigos. Albo fasolkę po bretońsku!”. I wyciągam słoik przygotowany przez żonę – uśmiecha się Staszek.

Niektórzy szoferzy narzekają na takie życie, inni – nie. Z rozmów wynika, że od kierowców obsługujących wycieczki trochę lepiej mają się ci, którzy jeżdżą autobusami liniowymi. Liniowe maszyny są na ogół nowsze, a kierowcy lepiej wynagradzani. – Jestem zadowolony z tej pracy – mówi Tadeusz Banasik, kierowca z blisko 30-letnim stażem, pracujący dla firmy Pastuszak, która obsługuje biuro podróży Becker Reisen. – Czuję się niedowartościowany, bo zarabiam mniej, niż powinienem, a pracuję więcej, niż powinienem. Chociaż mój szef jest w porządku, bo płaci, a są tacy, którzy nie płacą. A na lepszy wóz go nie stać, bo kontrahenci, biura podróży, nie płacą mu na czas – mówi Grzegorz. Uważa przy tym, że gdyby porównać sumy kilometrów z licznika autokaru i z tarcz tachografu, to w żadnej firmie się to nie zgodzi, nawet gdyby dać 500-kilometrowy margines na dojazdy do serwisu itp.

Jak się zabije, to sam
Inny problem to zatrudnianie ludzi młodych, niedoświadczonych. Kierowcy na ogół uważają, że zanim się dostanie w ręce życie 50 pasażerów, powinno się najpierw co najmniej 2 lata pojeździć ciężarówkami.
– Jak się wtedy zabije, to sam – mówią, dodając, że autobus to co innego – to jakby mały samolot, wiozący kilkadziesiąt osób.

Z drugiej strony Grzegorz zwraca uwagę, że np. w Anglii kierowca autokaru może iść na emeryturę po 11 latach pracy. Gdyby podobne przepisy wprowadzić w Polsce, to wcześnie emerytowani kierowcy mogliby pracować w Inspekcji Transportu Drogowego. – Mnie żaden kierowca by nie przekręcił – przekonuje Grzegorz.

Ale i on nie ma ochoty na zmianę zawodu, jeśli już, to raczej zmianę pracodawcy.
Co kierowcy lubią w tej robocie? – Poznawanie świata! Jak widzę w telewizji Sevillę czy Madryt, to mówię: „O, tam byłem! I tam też!” – mówi Tadeusz Banasik. – A ja lubię pracę z ludźmi – dodaje inny kierowca.
Czy nie wolałby wozić jakiegoś „mniej gadającego” towaru? – Podczas każdej trasy zdarzy się, że komuś jest to za zimno, to za gorąco, to za cicho, to za głośno – przyznają kierowcy autokarów, ale żaden z pytanych nie chciałby przerzucić się na ciężarówki. Wiedzą, że jeżdżąc tirami, mogliby zarobić dwa razy więcej, ale nie chcą. Nie mają ochoty na wystawanie całymi dniami na granicach i noclegi w szoferkach. – Jak kiedyś wróciłem do domu po takiej tygodniowej trasie, to tak śmierdziałem, że jedyne, co żona mogła zrobić, to napuścić wody do wanny – mówi kierowca ze stażem na tirach.

Zresztą kierowcy autobusów chyba nie przepadają za tymi z tirów. Dlatego też rzadko używają CB-radia.
– Niby w eterze nie wolno kląć, ale kierowcy tirów używają takiego języka, że ze względu na pasażerów, zwłaszcza dzieci, nie mogę mieć włączonego CB-radia – mówi Zbyszek, kierowca z kilkunastoletnim stażem.

Co myślą o katastrofie
Kierowcy mają różne zdania na temat przyczyn niedawnej katastrofy we Francji.

– To był błąd człowieka – mówią niektórzy. Ich zdaniem, właściwie wszystkie autokary wyprodukowane po 2000 r. są wyposażone we wszystko, co trzeba, żeby bezpiecznie pokonywać trudne górskie trasy. Podstawa to umiejętne użycie tempomatu i tzw. retardera, czyli napędzanej olejem turbiny, która wyhamowuje obroty układu napędowego. Jeśli się ustawi tempomat na utrzymywanie prędkości 30–40 km/godz., to na górskich zjazdach prawie nie trzeba używać hamulców. Tam, we Francji, problem polegał – zdaniem części kierowców – na tym, że zjazd był stromy, długi, bo 8-kilometrowy, ale szeroki, zachęcający do szybszej jazdy. Jeśli się w porę nie włączyło systemów hamowania, to potem mogło być już za późno.

Inni zwracają uwagę, że na asfalcie widoczny był tylko ślad hamowania jednego, przedniego koła. „A co z tylnymi kołami, co z drugim przednim kołem?” – pytają, dodając, że przyczyną wypadku mogła być awaria hamulców, ABS-u albo retardera. – Szkoda, że nie mamy związków zawodowych z prawdziwego zdarzenia, bo wtedy miałby kto bronić przed oczernianiem w mediach nas i chłopaka, który kierował tamtym autobusem – mówi jeden z oburzonych kierowców.

Na miarodajne opinie ekspertów przyjdzie zatem poczekać.

Naloty
Na razie efektem medialnego szumu wokół katastrofy we Francji są częstsze naloty na przewoźników ze strony policji i Inspekcji Transportu Drogowego. Chociaż...

– Tych policjantów to szkoda ściągać z dróg. Tam są bardziej potrzebni. Bo co taki chłopak może mi skontrolować? Co najwyżej stan opon i to, czy jestem trzeźwy – mówi Grzegorz, patrząc na kręcącego się po parkingu policjanta w białej czapce.

Kiedy się rozmawia z kierowcami autokarów, widać jedną, bardzo częstą u nich cechę. Są jakby wyciszeni, czasem nawet odrobinę flegmatyczni. Nerwus w tej robocie się nie sprawdzi: znudzi się, znuży, odpysknie namolnemu pasażerowi, a w krytycznej sytuacji na drodze może nie wytrzymać napięcia.

Jak mówi Tadeusz Banasik, teraz, kiedy polskich autokarów na drogach Europy jest mnóstwo, kontakty pomiędzy kierowcami nie są już tak żywe. – Przedtem nikt nie przeszedł na zagranicznym parkingu obok innego polskiego autokaru bez pytania, czy wszystko w porządku. Kiedyś zdarzyło mi się, że ja miałem części potrzebne do naprawy mojego wozu, a kolega pomógł mi naprawić mój autokar – dodaje Tadeusz Banasik, który może mieć na swoim koncie blisko 10 mln kilometrów.

– A na urlop to lecę samolotem! – dodaje z uśmiechem.