Być może 3 lutego rozpocznie się kolejna fala strajków na kolei. Kolejarskie związki zawodowe sprzeciwiają się przede wszystkim likwidacji kolejnych nierentownych połączeń regionalnych. Chcą też, by zaprzestano powoływania spółek kolejowych z udziałem samorządów lub przynajmniej, by o ich powstawaniu decydowała komisja trójstronna.

– Musimy się modlić o dobre rozwiązania, by nie przekroczyć pewnej granicy, poza którą nie będzie już możliwości rozmawiania – mówi tymczasem ks. Ryszard Marciniak, krajowy moderator Katolickiego Stowarzyszenia Kolejarzy Polskich. Mimo dorocznych sporów między związkowcami a rządem, nie wypracowano dotąd jasnych proporcji dotowania dróg i kolei. Dla kolejarzy to jedyne rozwiązanie, bo – jak podkreślają – na całym świecie kolejowe przewozy pasażerskie są dotowane.
Ksiądz Marciniak jest przekonany, że kolejarze podejmują akcje strajkowe, aby bronić kolei, a nie tylko swoich miejsc pracy.

Ubywa pociągów
Rok 2004 zapisze się jako kolejny rok regresu kolei w Polsce. Przybywa tras, z których wycofywane są pociągi osobowe i pośpieszne. Są regiony, gdzie pociąg jest już tylko zjawiskiem, a nie normalnym środkiem dojazdu do pracy.

Pociągi pasażerskie nie dojeżdżają już nawet do słynnych uzdrowisk. Świeradów Zdrój, Karpacz, Lądek Zdrój w górach czy Darłowo, Połczyn Zdrój w północnej Polsce zniknęły z kolejowej mapy. Jastrzębie Zdrój jest pierwszym stutysięcznym miastem w Polsce, pozbawionym komunikacji kolejowej.
Górny Śląsk z Pomorzem Wschodnim łączą już tylko dwie pary pociągów na dobę.
Postępuje za to centralizacja tras przewozów. Z Zakopanego do Krosna najszybciej dojedziemy przez Kraków, choć to trasa okrężna. Podobnie na Mazowszu – ze Skierniewic do Łukowa czy Białej Podlaskiej trzeba jechać przez Warszawę.

Daleko, coraz dalej
Podobnie jak na kolei, granicą lokalnej komunikacji autobusowej są często granice powiatów. Nic nie jeździ asfaltowym odcinkiem Drogi Sudeckiej z Chełmska Śląskiego do Łącznej w Górach Stołowych. Wsie dzieli zaledwie kilka kilometrów, lecz pierwsza leży w powiecie kamiennogórskim, a druga w wałbrzyskim.

Na szczęście firmy przewozowe coraz częściej wyznaczają kursy na trasach, które dawniej obsługiwała niemal wyłącznie kolej. Dalekobieżne autobusy łączą wygodnie i tanio najodleglejsze miejscowości w kraju i za granicą. Narzekająca na niedofinansowanie kolej jakby nie dostrzegała, że traci pasażerów na rzecz konkurencji samochodowej.

A przecież uzyskanie koncesji na daną trasę jest prawdziwą drogą przez mękę. Jeśli linia autobusowa z Mielca do Kłodzka przebiega przez teren pięciu województw, firma przewozowa musi uzyskać zgodę na zatrzymywanie się na poszczególnych dworcach, a potem zatwierdzić rozkład jazdy we wszystkich urzędach marszałkowskich po drodze. – Wystarczy zmiana w nazwie firmy, by musiała ona ponownie występować o koncesje na wszystkie obsługiwane przez siebie trasy – mówi Zbigniew Ortyl, kierownik przewozów mieleckiego PKS-u. Nawet żeby uzyskać zgodę na postój, trzeba przebrnąć uciążliwą procedurę w urzędach.

– Z tego powodu autobus z Zakopanego do Gliwic nie zatrzymuje się w dwustutysięcznym Bytomiu – wyjaśnia Jan Gołąbek, dyrektor PKS-u zakopiańskiego.

Dalekobieżne autobusy PKS nie zaspokoją jednak potrzeb lokalnych społeczności. Tragiczna wręcz sytuacja pod tym względem występuje w małych wioskach w górach, które nie leżą na przelotowych trasach.

– Reforma transportu publicznego odcina ludzi od świata – ocenia Jakub Halor ze Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych, obsługującego ostatnią ocalałą linię wąskotorową w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. – Jest wiele miejsc, gdzie jedynym sposobem dojazdu stał się autostop.