Na kanale nie mieszczą się ogromne kontenerowce, a te małe muszą całymi dniami czekać na swoją kolej. Choć kanałem o długości 80 km i szerokości 68 metrów (dwie nitki po 34 metry) rocznie przepływa 5 proc. światowego handlu, czasu na rozbudowę zostało niewiele. Ocieplenie klimatu, amerykańska kolej i plany Nikaragui mogą pozbawić Panamę lwiej części dochodu narodowego.

O „rozłączeniu” dwóch Ameryk myśleli już podobno Hiszpanie w XVI w. Z tamtych planów nic nie wyszło. Inwestycję rozpoczęto pod koniec XIX w. Prace zlecono Ferdynandowi Marii De Lesseps, francuskiemu inżynierowi, który był także budowniczym Kanału Sueskiego. Od jego otwarcia nie trzeba już opływać Afryki w drodze do Indii. Prace na pustyni wydawały się trudniejsze niż w Panamie. Przy projekcie na pustyni do transportu wody pitnej dla robotników codziennie angażowano półtora tysiąca wielbłądów. Szybko okazało się jednak, że to inwestycja w Ameryce Środkowej jest trudniejsza. Francuska firma, z budowniczym Kanału Sueskiego jako dyrektorem, zbankrutowała po 10 latach pracy.

Nie zrobiono odpowiednich badań geologicznych ani hydrologicznych. Prace, które nie były należycie koordynowane, kosztowały życie 22 tys. robotników. W 1889 r. budowę przerwano na prawie 5 lat. W 1904 r. teren wydzierżawili Amerykanie. Kanał ukończyli w ciągu kolejnych 10 lat. Zarabiający krocie przesmyk przez ponad 75 lat był właściwie częścią Stanów Zjednoczonych, choć od granic USA leży kilka tysięcy kilometrów w linii prostej. Dopiero w 1977 r. traktat pomiędzy Panamą i USA oddał kanał tym, do których należał. Faktyczne przekazanie kanału nastąpiło po kolejnych 23 latach. Ostatniego grudnia 1999 r. Dokładnie 110 lat po rozpoczęciu inwestycji.

Jak to działa?
Nie sposób sobie wyobrazić handlu morskiego bez Kanału Panamskiego. Kontenerowce z Chin, zaopatrujące porty wschodnich wybrzeży USA, oszczędzają dzięki przekopowi wiele tysięcy kilometrów. To samo dotyczy statków z Europy płynących do zachodnich wybrzeży USA czy Chin i Indii. Statek płynący z San Francisco do Nowego Jorku, dzięki przesmykowi oszczędza ponad 14 tys. km. W przeciwnym wypadku musiałby opływać całą Amerykę Południową dookoła.

Długość Kanału Panamskiego wynosi ponad 80 km. Statek płynący od strony Pacyfiku najpierw pokonuje kilka kilometrów płytkimi wodami Zatoki Panamskiej. Na poziomie wody w oceanie przepływa około 13 km wykopanym kanałem, aż trafi do systemu śluz. Tam jest „podnoszony” na poziom 26 m nad poziom Pacyfiku. O tyle wyżej położona jest tafla wody sztucznego jeziora Gatún. Za śluzami, zanim statek wpłynie na wody jeziora, pokonuje jeszcze około 25 km kanałami. Jezioro Gatún to 17 sztucznych jezior połączonych kanałami. Powstały, gdy na przepływającej przez nizinny i bagienny teren rzece wybudowano tamę. Po przepłynięciu akwenu statki trafiają na system śluz. Po ich pokonaniu (26 m niżej), już na poziomie wody w Atlantyku statki płyną jeszcze ponad 11 km i wpływają do Zatoki Colón. Przepłynięcie Kanału Panamskiego zajmuje około 9 godzin.

A może przez Arktykę?
Dzisiaj Kanał Panamski to dwie nitki, każda o szerokości 34 m i głębokości 13 m. To za mało. W czasach, gdy go budowano, nie było statków, które zajmowały całą szerokość kanału. Dzisiaj połowa statków, które pokonują przesmyk, mieści się w nim „na styk”. Za 4–5 lat około 40 proc. kontenerowców i tankowców będzie za szerokich, by zmieścić się w śluzach kanału. Rząd Panamy ma twardy orzech do zgryzienia. Koszty wybudowania nowej nitki są ogromne, ale zaniechanie inwestycji może kosztować jeszcze więcej. Średnia opłata za przepływający przesmykiem statek wynosi ponad 50 tys. dolarów, choć zdarzają się opłaty sięgające 200 tys. dolarów. Kanał Panamski przynosi rocznie pół miliarda dolarów zysku.

Rząd uznał, że trzeba działać szybko, bo zyski ze strategicznego położenia kraju szybko mogą zostać stracone. Z przewozem kontenerów z jednego na drugie wybrzeże coraz lepiej radzi sobie amerykańska kolej, a położona na północ od Panamy Nikaragua sama chce wybudować konkurencyjny kanał. Przeciwko Panamczykom działają nawet siły natury. Ocieplenie klimatu powoduje, że może otworzyć się droga przez Morze Baffina i wody na północ od Kanady. W niektórych przypadkach taka trasa podróży byłaby krótsza niż przez Kanał Panamski. Jeżeli duże statki nie będą mogły korzystać z przesmyku w Panamie, ruch pomiędzy Europą i Dalekim Wschodem ruszy przez Kanał Sueski.

Zamiast lokomotyw
Dwa lata temu władze rozpisały referendum, w którym prawie 80 proc. uprawnionych do głosowania poparło projekt rozbudowy kanału. Teraz władze starają się znaleźć na to pieniądze – 6 mld dolarów. Panama jest dosyć zadłużonym krajem, a więc o nowe pożyczki będzie trudno. Póki nie ma alternatywy dla ruchu handlowego przez kanał, rozwiązaniem jest podniesienie opłat za korzystanie z przesmyku. Oblicza się, że wzrost cen o 3,5 proc. rocznie pozwoli sfinansować ponad połowę projektu. Władze chcą, by nowa nitka została oddana do użytku w 2014 r., czyli w setną rocznicę otwarcia dwóch mniejszych nitek. Prace ruszyły kilka tygodni temu. Nowa nitka będzie szersza o ponad 20 m i głębsza o 5 m od dwóch starych.

Tym samym będą się mogły w niej mieścić statki, których szerokość przekracza 54 m, a zanurzenie jest nie większe niż 18 m. Statki, które przepływają przez stare kanały, są ciągnięte z brzegu przez lokomotywy. Na nowym kanale będą pracowały holowniki. Nowy kanał będzie miał także nowoczesne śluzy i system ich napełniania. Stare śluzy to tafle stali o grubości 2 m. W ramach projektu podwyższony zostanie także poziom tafli wody w jeziorze Gatún. Oblicza się, że po ukończeniu prac przepustowość Kanału Panamskiego wzrośnie dwukrotnie w porównaniu ze stanem dzisiejszym. Dzisiaj przesmyk pokonuje średnio około 40 statków dziennie, a będzie pokonywało około 80. Jednak faktyczny wzrost będzie jeszcze większy. Statki, które dzisiaj korzystają z kanału, mogą przewozić do 5 tys. kontenerów. Te, które będą mogły tędy pływać po 2014 r. mogą mieć na pokładach 12 tys. kontenerów.