Jeszcze kilka lat temu, gdy nie istniała obwodnica miasta, moi znajomi nie byli w stanie wyjechać z podrzędnej uliczki, bo przez Augustów przejeżdżało dziennie kilka tysięcy mknących Via Baltica tirów. Sunęły jeden po drugim, na Litwę, Łotwę i Estonię, a bezradni mieszkańcy miasta urządzali protesty pod sztandarem „Tiry na tory”. Nie jest to jednak jedyna alternatywna droga, którą można transportować tony towarów. Można je, dosłownie, spławić…

Plusy dodatnie

Do zalet transportu śródlądowego należą: ogromna ładowność (jedna barka pomieści zawartość setek samochodów ciężarowych), stosunkowo niskie koszty, obniżona emisja CO2, mała energochłonność i emisja hałasu, duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej powierzchni terenu, trwałość środków transportu (po naszych wodach pływają bardzo wiekowe barki), mała liczba kolizji i przede wszystkim autostrady wolne od niekończących się sznurów tirów. Tak, tak… Z opublikowanego przed trzema laty raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) podsumowującego stan flot samochodowych w Europie, wynikało, że po szosach Unii Europejskiej mknęło 6,6 miliona ciężarówek, a co szósta z nich miała polską rejestrację. Mamy najwięcej na kontynencie (aż 1,1 miliona!) samochodów ciężarowych i dostawczych powyżej 3,5 tony. Na drugim miejscu są Niemcy, z 946 tysiącami, a na trzecim Włochy (904,3 tys.).

A przecież Polska ma niezwykle dogodne warunki naturalne do prowadzenia transportu rzecznego. Nie wykorzystujemy jednak tego potencjału i dziś nasza żegluga śródlądowa odbywa się jedynie na Odrze, i to na krótkiej trasie łączącej Eisenhüttenstadt w Brandenburgii ze Szczecinem.

Mimo lat zaniedbań (przez długi czas nie udało się stworzyć jednolitego systemu finansowania modernizacji śródlądowych dróg wodnych) mamy wciąż jedną z najlepiej rozwiniętych w Europie sieci rzek, z bezpośrednim dostępem do portów morskich. Na tle innych krajów europejskich mamy też bardzo wysoki wskaźnik gęstości sieci dróg wodnych. Wyższy ma tylko sześć państw: Holandia, Belgia, Finlandia, Niemcy, Węgry oraz Luksemburg. Według Głównego Urzędu Statystycznego długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2019 r. wyniosła 3722 km. I choć to o 68 km więcej niż rok temu, wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym spełniało w Polsce jedynie 5,5 proc. dróg wodnych.

O Holender!

Początki żeglugi rzecznej w Polsce pamiętają czasy Bolesława Śmiałego, a naszym oknem na świat były przez wieki Wisła i Odra. Z samych Gliwic, gdzie na rynku zakochani umawiają się pod… Neptunem, można dopłynąć do Amsterdamu, Berlina, a nawet do Marsylii. Pomnik odsłonięto w 1794 roku, dwa lata po rozpoczęciu budowy łączącego miasto z morzem Kanału Kłodnickiego. Miał 46 kilometrów długości i 12 metrów szerokości, a na trasie zbudowano kilkanaście śluz. Pierwszy statek parowy ruszył po falach Renu w 1817 roku. Taki sam popłynął 19 lat później Odrą. Pod koniec XIX wieku pracownicy górnośląskiego portu, sączący 35-procentowy Gleiwitzer Kanal Wasser, spławiali Kanałem Kłodnickim aż 50 tysięcy ton towarów rocznie! Dziś droga ta jest używana przez turystów.

Wydaje się, że zbyt dosłownie potraktowaliśmy słowa „Barki”, którą pozostawia się na brzegu. Udział żeglugi śródlądowej w transporcie jest znikomy i wynosi zaledwie ok. 0,4 proc. U naszych zachodnich sąsiadów normalnością są potężne barki sunące Renem, kilkanaście procent wszystkich towarów spławia się też w Belgii czy Bułgarii. Prawdziwym liderem w Unii Europejskiej jest jednak Holandia. Tu transport rzeczny stanowi aż 42 procent całego transportu!

Już Rzymianie ciągnęli barki po Renie i Mozie. Dziś ta największa w Europie flota żeglugi śródlądowej liczy aż 7,5 tys. jednostek. Co ciekawe, trzy czwarte barek jest prywatną rodzinną własnością. Nośność tej floty wynosi około 9 milionów ton, a barki, którymi dowodzi ­shipper, przewożą łącznie 4,5 mln TEU (jednostka równa kontenerowi 39 m sześc.).

Jedna barka, licząca 135 metrów długości, może zabrać na pokład ładunek… 660 tirów. To pokazuje skalę zjawiska. Zresztą nawet najmniejsza może zmieścić w ładowniach równowartość 14 wielkich ciężarówek. Największa barka na świecie, zbudowana w stoczni „Vorstenbosch” w Rotterdamie, ma 147 metrów długości, 23 szerokości i ładowność aż 13 317 ton.

Zmiany, zmiany

Przed pięciu laty Sejm jednogłośnie przyjął ustawę o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Konwencja ta zobowiązuje Polskę do dostosowania naszych głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności (to nie tylko uzyskanie określonych gabarytów koryta rzeki, lecz przede wszystkim zabezpieczenie dzięki zbiornikom retencyjnym wody na okres 270 dni). Pierwszym etapem jest osiągnięcie międzynarodowej klasy żeglowności i włączenie w europejską sieć Odrzańskiej Drogi Wodnej. Wstępny koszt to ok. 30 mld zł do 2030 roku.

Za dziewięć lat Odra na całej długości i odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska mają uzyskać status międzynarodowych szlaków żeglugowych. Co więcej, aż 30 procent drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km (do roku 2050 połowa całego transportu) musimy przenieść na rzeki i tory. Limity te ustanowiła Unia Europejska w celu zapewnienia ochrony środowiska, przy zachowaniu konkurencyjności gospodarki.

Czy to się opłaca?

To tak zwany transport zrównoważony, czyli taki, który ma na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń w stosunku do obecnych standardów i ograniczenie innych oddziaływań degradujących środowisko (np. hałasu). Takie parametry spełniają dziś jedynie żegluga śródlądowa oraz transport kolejowy. Na którą z tych gałęzi postawić?

Udziały tych środków transportu w przewozie towarów wynoszą łącznie w skali Unii Europejskiej 24 procent (przy czym kolej przewozi 18 procent towarów, a żegluga śródlądowa 6 proc). W Polsce udział kolei wynosi 15 procent, a ruch na rzekach właściwie zamarł.

Udział transportu zrównoważonego w Chinach, Rosji, Stanach Zjednoczonych, Szwecji, Szwajcarii czy Austrii wynosi 30–50 procent, przy czym żegluga śródlądowa jest jedynie uzupełnieniem transportu kolejowego.

W opublikowanym przez Fundację WWF Polska (organizacja pozarządowa o charakterze międzynarodowym, której misją jest powstrzymanie degradacji środowiska naturalnego) raporcie pt. „Żegluga czy kolej? Perspektywy rozwoju zrównoważonego transportu w Polsce do 2050 roku” eksperci przekonują, że inwestowanie w drogi wodne jest nieopłacalne. I dla gospodarki, i dla środowiska.

Wedle raportu największym problemem rozwoju żeglugi śródlądowej jest przygotowanie infrastruktury, a już sama regulacja rzek będzie kosztowała państwo 74 mld zł. To nie koniec: co najmniej drugie tyle trzeba będzie wydać na etapie realizacji inwestycji.

Zardzewiała flota

„Tur”, „Bizon” i „Żubr” to nie tylko nazwy mieszkańców puszcz i prerii, ale też rodzimych typów pchaczy rzecznych, czyli statków holowników, wykorzystywanych do przemieszczania barek. Po polskich rzekach pływało przed rokiem jedynie 80 barek z własnym napędem i 402 bez napędu (to ponad 83 proc. naszego rodzimego taboru). Niestety, niemal połowa z nich lata świetności ma dawno za sobą, bo wodowano je w latach 1949–1979.

Głównym kierunkiem eksportu są w ostatnim okresie Niemcy, a Odrą pływają przede wszystkim rudy metali oraz produkty górnictwa i kopalnictwa (torf, uran).

Kolej na kolej?

Podstawowym problemem polskiego transportu śródlądowego jest niski poziom wód w letnich miesiącach. Przed laty w czasie suszy widziałem mieszkańców Wyszkowa… maszerujących po mieliznach Bugu. Niski poziom wód blokuje skutecznie nawet zwykłą żeglugę rekreacyjną i turystyczną, a co dopiero ruch wielotonowych pełnych towaru barek.

Transport kolejowy wypada również znacznie lepiej pod względem ograniczania emisji CO2. Emisyjność kolei dla dwutlenku węgla to 15,6 g/tkm (gramów na tonokilometr pracy przewozowej), podczas gdy dla transportu rzecznego to 50,63 g/tkm.

Kolejnym minusem transportu rzecznego jest czas. Barki są nawet siedem razy wolniejsze od pociągów. Barka sunąca w górę rzeki płynie z prędkością 10 km/h (w dół o 15 km/h szybciej). Kolej jest znacznie szybsza. Pociągi towarowe jadą ze średnią prędkością ponad 70 km/h. Innym ważkim atutem tej formy transportu jest całkowita długość polskiej sieci kolejowej (18 tysięcy kilometrów) przy jedynie 208 kilometrach dróg wodnych IV–V klasy żeglowności, czyli takich, których głębokość minimalna wynosi 2,8 m. To niewiele, choć długość wszystkich polskich dróg wodnych różnych klas wynosi aż 3660 km. Są zbyt płytkie, by nadawały się do transportu.

Mamy ogromny potencjał, ale nie potrafimy go wykorzystać. Choć przed pięciu laty media podawały informację: „Polska stawia na transport rzeczny”, a rząd zapewniał, że żeglowność polskich rzek będzie przywrócona do 2030 roku, na razie tkwimy na mieliźnie.•